新華社北京２月２６日電 （記者 李安定）中國轎車工業(yè)要形成自主創(chuàng)新能力已是中國汽車業(yè)的共識?，F(xiàn)在，幾乎每個中國汽車企業(yè)都提出要自主開發(fā)車型，甚至合資企業(yè)也要搞自主品牌，大有“村村點火戶戶冒煙”之勢。然而，汽車工業(yè)的發(fā)展規(guī)律表明，自主創(chuàng)新要以一種科學(xué)而嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度去實現(xiàn)，不一定每個汽車企業(yè)都要搞自主創(chuàng)新；在這方面如果不按市場規(guī)律辦事，大轟大嗡、大干快上，中國汽車業(yè)又要走許多彎路。
汽車業(yè)的發(fā)展有其內(nèi)在的客觀規(guī)律。自主品牌、自主開發(fā)的探索，始自上個世紀(jì)末民營和非主流轎車企業(yè)。他們成為攪活中國汽車業(yè)的第一批“鯰魚”?，F(xiàn)在，第一代自主品牌終于修成正果，然而一個嚴(yán)酷的事實是，中國的自主品牌還十分孱弱，雖然在技術(shù)創(chuàng)新方面有一些可圈可點之處，但是尚沒有核心技術(shù)體系可言。生存空間基本上屬于跨國公司尚未顧及的低端產(chǎn)品，掙的還是低價勞動力的薄利。除了政策輿論環(huán)境的改善，自主品牌在市場上的好日子遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到來。
應(yīng)該看到一個悖論：沒有自主品牌，中國做不了汽車大國；自主品牌特別多，中國依然不是汽車大國。
汽車問世百余年來全世界涌現(xiàn)出來的汽車品牌千千萬萬，大浪淘沙之后，到了21世紀(jì)，全球剩下的大品牌不過１０個。中國有一個巨大而多元化的汽車市場，對自主品牌、自行開發(fā)的車型會有較大的包容性，但是再經(jīng)過若干年激烈競爭，能剩下一兩個有國際主導(dǎo)地位的大品牌，兩三個滿足市場細(xì)分的小品牌，就是很大的成功了。
轎車是一個資金、技術(shù)都要大投入的產(chǎn)業(yè)，真正創(chuàng)新研發(fā)不花大錢是不可能的。本田開發(fā)一款雅閣新車，是在每年全球生產(chǎn)120萬輛雅閣的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。而在中國，如果自主開發(fā)一個年產(chǎn)量12萬輛的同級別車型，開發(fā)成本就要高出雅閣10倍。且不說除了成本的競爭，還要有市場品牌的培養(yǎng)。小打小鬧開發(fā)的車型是否能有起碼的生存能力，實在叫人擔(dān)心。
眼下，意大利的設(shè)計公司門庭若市，來自中國的設(shè)計委托之多，致使公司到了高薪聘請專職中文翻譯的地步。在國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)還沒有接觸過開發(fā)轎車ABC的情況下，這樣盲目、重復(fù)的開發(fā)投資，前景堪憂。
中國轎車生產(chǎn)能力的重復(fù)建設(shè)浪費固然可怕，但是設(shè)備換一個地方還能用；車型開發(fā)上的重復(fù)建設(shè)浪費可能更糟糕，因為它留下來的只是一堆沒有用的廢圖紙。投資打了水漂，雖然是企業(yè)行為，但是花的都是中國人的錢，巨大的社會財富浪費，誰來買單？
世界汽車十強(qiáng)，強(qiáng)就強(qiáng)在開發(fā)能力上。一是核心技術(shù)的掌握。像通用、豐田這樣一流的汽車公司，爭奪的是能源環(huán)保等前沿技術(shù)的制高點：氫能源、混合動力，幾十億美元地砸錢，這一點中國企業(yè)暫時還學(xué)不了。二是平臺共享。傾集團(tuán)之力，研發(fā)出不同級別的共享底盤平臺，旗下不同品牌和車型再根據(jù)各自追求扣上不同的殼子，有效地攤銷了開發(fā)成本。這種共享甚至是跨集團(tuán)的。
幾年前，自主品牌華晨中華找到上汽負(fù)責(zé)人，提出愿意聯(lián)絡(luò)幾家自主品牌，由上汽牽頭組建合資研發(fā)設(shè)計公司，開發(fā)出來的產(chǎn)品平臺由幾家企業(yè)共用；或者由上汽開發(fā)出成功車型，委托中小企業(yè)加工，這種降低自主開發(fā)成本的探索當(dāng)時沒有結(jié)果。自主創(chuàng)新的模式可以千差萬別，但是依靠市場機(jī)制，依托大集團(tuán)進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)不失是一種有益的探索。（完）
