新華社北京2月16日電（記者李安定）一場(chǎng)關(guān)于中國汽車業(yè)“市場(chǎng)換技術(shù)”得失的爭(zhēng)論近來在官員、專家、媒體中間激烈展開。
發(fā)難者聳人聽聞地宣稱：中國汽車業(yè)20年來躺在跨國公司的懷抱里不思進(jìn)取，無所作為，不但把中國轎車市場(chǎng)拱手讓給跨國公司，喪失了當(dāng)年的開發(fā)技術(shù)，中國汽車業(yè)已經(jīng)淪為跨國公司的附庸。
而辯護(hù)者稱：20年來，堅(jiān)持對(duì)外開放，引進(jìn)合資?！笆袌?chǎng)換技術(shù)”不但縮短了與世界汽車業(yè)的差距，還為中國汽車打下一個(gè)攻堅(jiān)戰(zhàn)——自主創(chuàng)新，在人才培養(yǎng)、技術(shù)平臺(tái)、零部件體系等打下基礎(chǔ)。
“市場(chǎng)換技術(shù)”的由來
什么是“市場(chǎng)換技術(shù)”，爭(zhēng)論雙方往往語焉不詳，有正本清源的必要。
從狹義上說，“市場(chǎng)換技術(shù)”源自上世紀(jì)80年代初汽車工業(yè)提出的“技貿(mào)結(jié)合”。當(dāng)時(shí)，基于公務(wù)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的急需，國家批準(zhǔn)外貿(mào)部門進(jìn)口一批數(shù)量不小的轎車和輕型卡車。當(dāng)時(shí)作為中汽總公司董事長(zhǎng)的饒斌向中央提出，在花錢進(jìn)口汽車的同時(shí)，應(yīng)該要求外方無償提供相關(guān)的技術(shù)，促進(jìn)當(dāng)時(shí)資金困乏的中國汽車工業(yè)提高制造和開發(fā)水平。在中央的支持和協(xié)調(diào)下，這一設(shè)想隨后在輕型卡車和奧迪100公務(wù)車項(xiàng)目上得以實(shí)現(xiàn)。
從廣義上講，“市場(chǎng)換技術(shù)”指的是始自上世紀(jì)80年代后期少數(shù)中外轎車合資企業(yè)建立，直至中國加入WTO，允許世界各大汽車跨國公司在中國合資設(shè)廠，進(jìn)行本土化生產(chǎn)。前商務(wù)部長(zhǎng)呂福源曾談及“市場(chǎng)換技術(shù)”的內(nèi)涵。他說，中國必須有自己的骨干企業(yè)，合資必須建立在雙贏的基礎(chǔ)上，按中國的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益搞。我們讓出巨大的市場(chǎng)，我們就有資格要技術(shù)、要利潤(rùn)。
中國轎車業(yè)的跨越式發(fā)展
誰是“市場(chǎng)換技術(shù)”的獲益者？發(fā)難者認(rèn)定，跨國公司霸占了中國市場(chǎng)，賺足了鈔票，洋品牌泛濫，擊垮了中國民族汽車工業(yè)。辯護(hù)者稱，20年來依靠引進(jìn)、合資，市場(chǎng)換技術(shù)的模式，中國轎車工業(yè)從無到有，實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。
1958年，紅旗等第一批國產(chǎn)汽車，都是工人用榔頭成千上萬下敲打出來的。其后20年，上海牌轎車靠仿制外國樣車，年生產(chǎn)能力只有3000輛。
改革開放，中國汽車業(yè)與幾乎所有跨國公司尋求合作，沒有一家愿意進(jìn)入中國投資。一個(gè)年銷量只有5000輛轎車的市場(chǎng)，還不到他們一天的產(chǎn)量。最后只有還在發(fā)展期的大眾、標(biāo)致等品牌愿意以CKD組裝方式嘗試合資，生產(chǎn)綱領(lǐng)定在小得不能再小的兩三萬輛。
1987年夏天，中央決策建立中國的轎車工業(yè)，確定“三大三小”轎車項(xiàng)目，有人向中央告狀，說德國人要求上海大眾的零部件質(zhì)量必須送到狼堡認(rèn)證，是卡我們脖子。饒斌懇切地提出：“搞引進(jìn)就要選擇當(dāng)代先進(jìn)水平，邊干邊學(xué)。合資的初衷，就是要千難萬難地逼出一個(gè)世界公認(rèn)的高水平?！比绻?dāng)時(shí)放棄起步的高標(biāo)準(zhǔn)，今天中國轎車工業(yè)的水平起碼落后20年。
進(jìn)入新世紀(jì)，兩股巨大潮流推動(dòng)中國汽車業(yè)發(fā)生了質(zhì)的變化。一是中國老百姓跨越了半個(gè)世紀(jì)的禁忌，獲得享受汽車文明的權(quán)力。公車一統(tǒng)天下被打破，轎車市場(chǎng)出現(xiàn)爆發(fā)性增長(zhǎng)。二是加入世貿(mào)組織之后，中國政府搬掉了限制跨國公司進(jìn)入中國汽車業(yè)的門檻，全球十大汽車跨國公司悉數(shù)進(jìn)入中國，中國汽車業(yè)率先進(jìn)入了全球化、市場(chǎng)化的激烈競(jìng)爭(zhēng)。
可以說，市場(chǎng)換技術(shù)是中國汽車業(yè)改革開放，跨越式發(fā)展一個(gè)階段；也是一塊走向自主研發(fā)、自主品牌創(chuàng)新階段的“墊腳石”。
2005年中國汽車業(yè)的總產(chǎn)量接近580萬輛，僅次于美國、日本。盡管如此，中國還算不上一個(gè)汽車大國——在中國，還沒有一個(gè)世界級(jí)的自主汽車品牌，沒有一家世界級(jí)的汽車企業(yè)。形成核心競(jìng)爭(zhēng)力還要待以時(shí)日。
被忽略的最大獲益者
跨國公司的確在中國汽車市場(chǎng)賺了錢，但這是他們?cè)谥袊度胭Y金、轉(zhuǎn)讓技術(shù)、提供品牌、上繳稅收之后從合資企業(yè)分到的合法利潤(rùn)。我們反對(duì)歐美一些人給中國的紡織品、家電出口設(shè)置障礙，又何必對(duì)跨國公司在中國合資生產(chǎn)汽車憤憤不平呢？
國家在汽車業(yè)的外資準(zhǔn)入、合資企業(yè)股比、零部件國產(chǎn)化率等方面一直有產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行調(diào)控。在中國汽車業(yè)的資產(chǎn)總結(jié)構(gòu)中，中方投資，尤其是國有投資占了絕對(duì)主導(dǎo)的地位。中國汽車業(yè)是中國經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，還是跨國公司的附庸，這個(gè)問題今天還用爭(zhēng)論嗎？
汽車市場(chǎng)不但換來技術(shù)，也為國家贏得巨額的稅收。中國轎車產(chǎn)品還帶有高檔消費(fèi)品的印記，因此稅收比例是世界最高的，購置一輛轎車費(fèi)用的30%以上，作為各種稅收進(jìn)入了國家各級(jí)稅收部門。
“誰在‘市場(chǎng)換技術(shù)’中受益”的爭(zhēng)論中，它的最大獲益者——廣大中國老百姓往往被人們忽視了。
曾幾何時(shí)，中國人面對(duì)的是20年前的落后車型，是高于國際價(jià)格三四倍的天價(jià)，是百姓與轎車消費(fèi)無緣。只有在全球化、市場(chǎng)化的今天，中國消費(fèi)者才可以用與國際市場(chǎng)同等的價(jià)格，隨意選擇與世界品質(zhì)同步的轎車產(chǎn)品。
國際汽車投資給中國經(jīng)濟(jì)帶來的波及效益甚至很難用錢來衡量。1個(gè)汽車廠的工作崗位，可以帶動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)11個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，這且不算大城市周邊靠駕車游致富的農(nóng)民們。從這點(diǎn)來說，不買車的中國老百姓也是汽車的受益者。（完）
