中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，離不開廣闊的世界舞臺(tái)。
改革和開放是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的契機(jī)。從1982年至2005年的24年間，中國汽車產(chǎn)量從37.2萬輛上升至年產(chǎn)570.7萬輛。人們欣喜之余，發(fā)現(xiàn)在乘用車市場特別是轎車市場，自主品牌只占20%的市場份額。它意味著去年276.77萬輛轎車中，僅有50多萬輛轎車擁有中國自主品牌。
中國汽車產(chǎn)業(yè)走過50多年奮斗歷程，前25年自力更生，后25年對(duì)外開放，目標(biāo)只有一個(gè)，成為世界汽車工業(yè)強(qiáng)國。
“十一五”已經(jīng)走來，巨大的汽車消費(fèi)市場和汽車生產(chǎn)能力并不意味中國已經(jīng)成為汽車強(qiáng)國。
一部中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史，也是不斷調(diào)整和反思的歷史。
中國汽車產(chǎn)業(yè)在上世紀(jì)80年代，缺重少輕，轎車幾乎空白。發(fā)展的緊迫感，使中國在80年代后期，開始實(shí)行以市場換取技術(shù)和資金的發(fā)展戰(zhàn)略，對(duì)外開放空前活躍，從1984年開始，汽車產(chǎn)業(yè)形成了一浪高過一浪的合資熱潮。
在以后20年間，跨國巨頭紛紛進(jìn)入中國汽車市場，與國有汽車企業(yè)組建合資公司，到目前為止，世界汽車工業(yè)6＋3格局中的6大跨國集團(tuán)和3家實(shí)力型企業(yè)都在中國落戶，為它們?nèi)驊?zhàn)略中的亞洲戰(zhàn)略寫下重重一筆。
這20年，是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平凡的20年，中國汽車企業(yè)中實(shí)力最強(qiáng)、基礎(chǔ)最好的一汽、二汽和上汽先后選擇了與巨頭合資合作。引進(jìn)技術(shù)、引進(jìn)資金、引進(jìn)管理，整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)迸發(fā)出追趕的熱望。
只有把對(duì)外開放與自主創(chuàng)新相結(jié)合，中國才能真正把汽車產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)
回頭看這20年，外資的引入的確改變了中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程和格局。
國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部副研究員來有為指出，在外資和民間資本的推動(dòng)下，我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初步形成多種所有制并存、混合所有制為主導(dǎo)形式的格局。所有制結(jié)構(gòu)發(fā)生的巨大變化，是我國汽車工業(yè)加速發(fā)展的重要?jiǎng)恿υ础?/p>
他認(rèn)為，合資合作徹底改變了汽車產(chǎn)業(yè)“缺重少輕，轎車幾乎空白”的局面，適應(yīng)并滿足了國內(nèi)快速增長的市場需求，縮短了與世界汽車工業(yè)的差距。使我國汽車企業(yè)整車制造、管理、營銷水平大幅提升。但就總體而言，以市場換技術(shù)的目標(biāo)未能全面實(shí)現(xiàn)，跨國公司在車型、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等動(dòng)力總成的設(shè)計(jì)開發(fā)領(lǐng)域仍然對(duì)國內(nèi)企業(yè)設(shè)防，在技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、設(shè)計(jì)費(fèi)、關(guān)鍵設(shè)備及零部件采購上也多有制約。
在合資初期，引進(jìn)的技術(shù)大多是國外汽車廠商認(rèn)為過時(shí)的技術(shù)，90年代后期，在市場競爭的推動(dòng)下，合資企業(yè)的車型在國內(nèi)投產(chǎn)時(shí)間與其在國外投產(chǎn)的時(shí)間差才大幅縮短，個(gè)別車型實(shí)現(xiàn)同步上市。2001年以來，新車型推出速度明顯加快。2003年，新車型上市密度更大，全年共有50余款新車下線上市。來有為認(rèn)為，新車型80%是從國外汽車公司直接引進(jìn)的，這種新產(chǎn)品投放市場的方式反映出我國汽車產(chǎn)業(yè)外資推進(jìn)型的特征，競爭方式明顯體現(xiàn)跨國公司全球競爭的國內(nèi)化，深層次上反映出我國汽車整車研發(fā)能力的不足。
他認(rèn)為，目前國內(nèi)大多數(shù)汽車企業(yè)，轎車新產(chǎn)品開發(fā)和推出的重要環(huán)節(jié)基本被合資方控制。一些企業(yè)熱衷引外資、引車型、打市場，對(duì)自主研發(fā)不重視，由于沒有掌握汽車自主研發(fā)的核心技術(shù)，盡管中方在合資企業(yè)中擁有資本控股權(quán)或?qū)Φ瓤毓蓹?quán)，卻基本沒有產(chǎn)品決策權(quán)和經(jīng)營決策權(quán)，利益分配也取決于外方。
問題隨之而來：中國汽車企業(yè)能否逐步擺脫束縛，在市場競爭中，盡快尋找自主創(chuàng)新的突破口？
近來，情況有了根本轉(zhuǎn)變。
上汽集團(tuán)斥資6700萬英鎊購得英國羅孚25、75車型技術(shù)平臺(tái)，以及羅孚全系列發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)，決心打造自主品牌。上汽將對(duì)羅孚技術(shù)進(jìn)行全面的吸收與消化，通過后續(xù)研發(fā)，在今后三到五年內(nèi)推出全系列產(chǎn)品，到那時(shí)，上汽的自主品牌將與上海通用、上海大眾的合資品牌面對(duì)面。上汽計(jì)劃2007年自主品牌轎車達(dá)到5萬輛，2010年，實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)自主品牌轎車20萬輛，并在未來5年內(nèi)投入100億元研發(fā)自主品牌。
事實(shí)上，合資合作只是汽車企業(yè)國際化的一種選擇，隨著中國企業(yè)實(shí)力的增強(qiáng)，國內(nèi)市場競爭度提高，全球化配置資源，成為中國企業(yè)參與競爭的必然選擇。每個(gè)企業(yè)根據(jù)自身特點(diǎn)選擇不同的戰(zhàn)略。與上汽僅僅購買核心技術(shù)不同。2005年12月7日，東風(fēng)汽車選擇了在香港主板整體上市，南汽則選擇了收購羅孚。中國汽車企業(yè)在國際資本市場開始活躍。
反思這20年的發(fā)展，特別是1987年以后中國汽車企業(yè)的合資熱潮，人們更加深切體會(huì)到，只有把對(duì)外開放與自主創(chuàng)新相結(jié)合，中國才能真正把汽車產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)。
在中國汽車叫響自主品牌的新時(shí)期，中國企業(yè)開始嘗試著走出去
在這20年發(fā)展中，一批擁有自主品牌的新興中國汽車企業(yè)開始嶄露頭角。它們以后來者趕超的氣勢(shì)和強(qiáng)勁的發(fā)展沖動(dòng)，在中國商用車領(lǐng)域、經(jīng)濟(jì)型轎車領(lǐng)域取得不俗的業(yè)績。正是它們的努力拼搏，使得商用車和經(jīng)濟(jì)型轎車成為未來中國汽車產(chǎn)業(yè)參與國際競爭的希望所在。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的最新統(tǒng)計(jì)，2005年，占我國汽車市場份額80%以上的前十大廠家銷量重新排定座次∶一汽、上汽、東風(fēng)仍然名列前三，奇瑞和吉利首次入圍，第四名至第十名依次是長安、北汽、廣汽、哈飛、奇瑞、江淮和吉利。
位次的變動(dòng)，預(yù)示企業(yè)競爭力的沉浮。這些新興企業(yè)成長的路徑各有不同，有的是國有股份制企業(yè)、有的是民營企業(yè)，它們?cè)谏鲜兰o(jì)90年代后半期開始進(jìn)入汽車行業(yè)，一些民營企業(yè)進(jìn)入客車和SUV領(lǐng)域。它們依托市場而不是靠政策扶持發(fā)展起來，有嫻熟的市場運(yùn)作能力，憑競爭在行業(yè)中磨礪、成長。雖然經(jīng)歷過曲折和困難，但也增添了發(fā)展的韌勁。
奇瑞、吉利、哈飛、長城等新興汽車企業(yè)，充分利用開放的環(huán)境，在后來的經(jīng)營中注重消化吸收核心技術(shù)，堅(jiān)持發(fā)展自主品牌，走出一條自主開放的成長之路。
這是一個(gè)充滿活力的群體。北汽福田在商用車領(lǐng)域短短七年，用100萬輛的產(chǎn)銷數(shù)字創(chuàng)造出中國汽車業(yè)增長最快記錄，成就了中國商用車第一品牌。
黨委副書記趙景光說，汽車企業(yè)必須是全球化的企業(yè)。講自主品牌，與合資、合作并不矛盾，重要的是，全球化必須是以我為主的全球化，在全球化過程中不能失去自我，換句話說，不能僅僅成為別人全球化中的一部分。
趙景光說，企業(yè)要的是自己的品牌，沒必要所有東西都自己來做，可以讓外國工程師到國內(nèi)來做，也可以把項(xiàng)目拿到國外去做。福田的核心競爭力在于做好戰(zhàn)略研究，整合資源。
在與奔馳的合作中福田不僅保留自己歐曼品牌，還將通過奔馳在全球的渠道，實(shí)現(xiàn)自主品牌的國際化。
把產(chǎn)品賣到國際市場上去！是這個(gè)群體共同的追求。從中我們看到中國汽車企業(yè)融入世界競爭格局的那份雄心與豪情。
正如福田總經(jīng)理王金玉在福田風(fēng)景出口俄羅斯的交接儀式上所說，寒冷的冬天冷卻不了我們進(jìn)軍國際市場的熱情。
2005年，中國汽車自主品牌在國際市場上表現(xiàn)不俗。
一批長城皮卡、SUV賽弗的SKD散件集裝箱正在天津新港裝船出海，這是我國最大民營汽車企業(yè)————長城汽車出口海外的一個(gè)剪影。
2005年12月29日，隨著380輛汽車再次裝船銷往中東市場，長城汽車2005年在世界50多個(gè)國家已實(shí)現(xiàn)出口18526輛，同時(shí)尚有5340余輛訂單正在抓緊生產(chǎn)。長城汽車已從整車出口轉(zhuǎn)入技術(shù)、資本輸出。
在長城汽車身后，還有一批跟隨者。
2005年4月1日，江鈴陸風(fēng)出口歐洲荷蘭市場。中興、哈飛在國際市場也有不俗表現(xiàn)。
在經(jīng)濟(jì)型轎車領(lǐng)域，奇瑞在馬來西亞設(shè)廠，吉利參加北美車展，二者都展現(xiàn)出進(jìn)軍國際市場的強(qiáng)勁勢(shì)頭。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2005年1—10月，中國汽車出口量升至13.5萬輛，較上年同期增長134%，而進(jìn)口量卻減少12%，至12.8萬輛。中國汽車出口首次超過進(jìn)口。
國家將設(shè)立國家級(jí)汽車和零配件出口基地，在金融、出口信貸等方面對(duì)國家級(jí)出口企業(yè)和出口基地給予支持，力爭成為世界汽車及零部件重要供應(yīng)基地。
據(jù)預(yù)測，到2010年世界汽車產(chǎn)品貿(mào)易額將達(dá)到1.2萬億美元。我國汽車及零部件出口目前只占世界汽車貿(mào)易總額的0.7%。這預(yù)示中國商用車和經(jīng)濟(jì)型轎車的出口遠(yuǎn)景非常廣闊。
未來中國汽車產(chǎn)品出口年均增長率將保持在20%左右，拉動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。
國際市場是錘煉中國跨國企業(yè)的真正戰(zhàn)場，勝者將能自立于世界汽車強(qiáng)國之林
國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部的研究還表明，我國汽車市場正在發(fā)生重要變化，汽車產(chǎn)業(yè)從爆發(fā)式增長進(jìn)入穩(wěn)定高速的規(guī)律性增長時(shí)期，2005年到2020年期間，汽車產(chǎn)銷量、民用汽車保有量的年均增長率都將保持在10%以上，汽車產(chǎn)業(yè)成為中國經(jīng)濟(jì)增長的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，成為產(chǎn)業(yè)升級(jí)的重要?jiǎng)恿υ础?/p>
專家進(jìn)一步預(yù)測，2020年我國汽車年需求量2000萬輛，將成為世界第一大市場。巨大的市場容量、低要素成本優(yōu)勢(shì)、不斷提高的產(chǎn)業(yè)配套水平、正在積累的自主研發(fā)能力，使中國很有可能逐步發(fā)展成為全球新興的汽車生產(chǎn)基地。
但這并不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最終目標(biāo)，在未來10年或更長時(shí)間里，中國能否從汽車生產(chǎn)大國成為汽車工業(yè)強(qiáng)國？
研究表明，目前國有資本在汽車產(chǎn)業(yè)分布面最廣，從整車到零部件各個(gè)領(lǐng)域，重點(diǎn)是整車、關(guān)鍵零部件制造領(lǐng)域；在卡車、客車一些細(xì)分市場起主導(dǎo)作用。民營資本集中在中低檔乘用車和零部件制造領(lǐng)域，具備一定競爭力，有巨大發(fā)展?jié)摿ΑＭ赓Y主要集中在轎車整車和關(guān)鍵零部件制造領(lǐng)域，在行業(yè)內(nèi)具有很強(qiáng)的競爭力。
汽車專家蔣一子指出，要走自主開放的汽車工業(yè)強(qiáng)國的道路，國家應(yīng)該制定建設(shè)汽車工業(yè)強(qiáng)國的目標(biāo)和強(qiáng)有力的扶持政策。
他認(rèn)為，世界汽車工業(yè)發(fā)展的歷史表明，企業(yè)的商業(yè)競爭和政府的政策應(yīng)該共同發(fā)揮作用，政策是關(guān)鍵。韓國和法國汽車企業(yè)的成功實(shí)踐，都與國家持續(xù)不斷的政策扶持緊密相關(guān)。
來有為認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)有今天的快速發(fā)展正是因?yàn)楣芾眢w制的變革，帶來行業(yè)的充分競爭。只有經(jīng)過市場充分競爭，才能形成產(chǎn)業(yè)集群，也只有市場競爭才能推動(dòng)企業(yè)自主創(chuàng)新，培育中國汽車的跨國企業(yè)。國家需要為行業(yè)發(fā)展?fàn)I造一個(gè)良好的、公平競爭的環(huán)境。（記者 李歆月）
