織夢——凝聚、團結(jié)、協(xié)作，讓分散的手指攥成一個強有力的拳頭
“火車跑得快，全憑車頭帶”。人們耳熟能詳?shù)倪@句話，對高速列車并不適用。
高速動車組的動力，由分布在車廂底下的電機提供，每節(jié)車廂運行中都要出力。正像中國高鐵的創(chuàng)新團隊一樣，是政府、企業(yè)、科研院所的緊密組合，迸發(fā)出巨大的集體力量。
實現(xiàn)高速之夢，誰來領(lǐng)跑？中國高鐵緣何跑出如此之多的“世界第一”？
“鐵路主管部門充分利用政府這只‘有形之手’，主導(dǎo)了自主創(chuàng)新的‘高鐵模式’，同時發(fā)揮市場的作用，這是一個成功的探索?！本唧w負責(zé)高速列車技術(shù)引進的張曙光說。
讓時針撥回２００４年，黨中央、國務(wù)院做出發(fā)展中國高鐵的重大決策后，引進世界一流技術(shù)的大幕拉開了。
德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，四家世界高鐵技術(shù)的巨頭，面對龐大的中國市場，摩拳擦掌，躍躍欲試。
“這些巨頭公司，年銷售額都在１５００億美元，而國內(nèi)最大機車廠，銷售額不過幾十億元。小魚如何和大鱷打交道？”張曙光回想起當年跌宕起伏的談判細節(jié)時說，“我們的底氣在于能夠讓企業(yè)抱成一團，組成‘中國兵團’，統(tǒng)一對外。”
他深有感觸地說：“過去，我們引進技術(shù)，往往單打獨斗，被各個擊破，最后付出很高代價，核心技術(shù)也沒有拿到?！?/p>
鐵道部下定決心：中國鐵路運輸市場，任何一個車，任何一個配件，都不能分割，３５家機車車輛廠和各地鐵路局都是一家人。
“鐵道部統(tǒng)一組織對外談判，統(tǒng)一向企業(yè)下訂單。面對攥緊的‘拳頭’，任何一個國際巨頭要擠進中國市場，必須技術(shù)全面轉(zhuǎn)讓，必須本土化生產(chǎn)，必須打造中國品牌，必須價格合理?！?/p>
那是一場驚心動魄的談判——
德國西門子公司興趣濃厚，充滿自信，開出了天價：每列原型車價格３．５億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費３．９億歐元。直到招標前一夜，西門子仍不肯讓步。
作為鐵道部的首席談判代表，張曙光堅定地說，如果原型車價格不降到２．５億元人民幣以下，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費不降到１．５億歐元以下，肯定出局。
西門子首席談判代表聳聳肩，自負地反問道：“可能嗎？”
次日一開標：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。隨即，西門子股票狂跌，談判團隊被集體解雇。
第二年，西門子再次競標時，不僅原型車每列價格降到２．５億元人民幣，還以８０００萬歐元價格轉(zhuǎn)讓了關(guān)鍵技術(shù)。
僅此一個項目，就節(jié)省了９０億元人民幣的采購成本。
就是靠這只攥緊的“拳頭”，我們牢牢掌握了談判的主導(dǎo)權(quán)，用最低的成本引進核心的技術(shù)。
也是靠這只攥緊的“拳頭”，加快了創(chuàng)新的時速。清華大學(xué)教授、空氣動力學(xué)專家盧強院士感受頗深。
那是２００７年初春的一天，料峭的春風(fēng)還未將田野吹綠，膠濟線上一列動車組里的氣氛，卻已熱烈如夏。參加討論的幾十位學(xué)者，眼眸里閃爍著興奮的光彩。
中國鐵路進入第六次大提速試車階段，鐵道部邀請了由清華大學(xué)校長帶隊的幾十位教授參加膠濟線試車，盧強院士也在其列。
當列車時速達到２５０公里時，教授們一陣驚呼。
站在張曙光身邊，盧強忍不住打開了話匣子。
“飛機起飛時速也就在３００公里，一拉操縱桿就上天了。動車組時速已是２５０公里了?！北R強說到這里有意頓了一下，意味深長。
張曙光笑了：“和飛機一樣，高速鐵路的空氣動力學(xué)研究刻不容緩。”
“正是這個意思?！庇龅街?，盧強更加興奮了。
“我們正想開展這個項目的研究。盧老師能不能牽頭組織一支隊伍？”
“什么時候開始？”
“今天！”張曙光鄭重地說。
一回北京，盧強立即起草高鐵空氣動力學(xué)特性研究大綱，兩天后送到張曙光手里。
兩天后，盧強收到鐵道部的立項課題書。
還是兩天后，經(jīng)過鐵道部、科技部和清華大學(xué)批準，課題正式立項！
立項后第二天，盧強牽頭的研究團隊就成立了。團隊成員集中國內(nèi)最優(yōu)秀的空氣動力學(xué)專家，他們來自清華、北航、北大頂尖級高校，中國鐵道科學(xué)研究院和鐵道部的相關(guān)企業(yè)。
攻關(guān)的日子里，來自五湖四海的專家成了“一家人”。
“這樣的研究方式保證了不走彎路，保證了科研成果最快轉(zhuǎn)化。”盧強說。
到底有多快？
從空氣動力學(xué)角度出發(fā)，他們研究發(fā)現(xiàn)，高速列車受電弓的功率損耗占整車損耗的１４％，動車車廂的一些裝飾性制作也不利于節(jié)能，在向鐵道部提交科研成果時，就把這個問題也寫了進去。
看完報告，張曙光直奔南車車輛制造廠，在那里他要求，把所有原來從美學(xué)觀點出發(fā)的裝飾物抹平，再請盧強組織科研力量精心研究，優(yōu)化了受電弓的形態(tài)。張曙光告訴盧強，他們的研究成果降低了高速列車動能損耗的７％。
７％意味著什么？
“意味著全國少燒煤千萬噸以上?！?/p>
這個７％，是空氣動力學(xué)特性優(yōu)化的結(jié)果，更是政府牽頭組織、產(chǎn)學(xué)研協(xié)作的結(jié)晶。
一個車軸，究竟該承載多重的車體？
解答這個看似簡單的問題，凝聚了全國幾百個頂尖專家的智慧和心血。
青島四方公司在引進日本川琦技術(shù)制造動車時，按照設(shè)計要求軸重為１４噸。
提速試驗時，車體震顫，腳底發(fā)麻。軸重輕，列車“包袱”少，才能跑得快，這是高速列車的公認方向。但過輕，車體就會發(fā)飄。
軸重應(yīng)該多大？
從２００７年６月開始，青島四方進行了大量仿真試驗，但不得其解。
鐵道部會商后提出，要整體考慮空氣動力、噪聲、振動等因素，做到系統(tǒng)最優(yōu)，而不能只盯著軸重一點。
思路打開了。他們請來了國內(nèi)結(jié)構(gòu)、流體、振動等方面幾百名專家，聯(lián)合中科院力學(xué)所、西安飛機強度研究所、中國空氣動力學(xué)研究中心、同濟大學(xué)噪聲實驗室等集體攻關(guān)，進行一次次仿真試驗，在對比中選擇最佳設(shè)計。
２００７年底，項目攻關(guān)取得突破，當月下線的首列時速３５０公里動車組，軸重變成１５噸，問題迎刃而解。
從１４噸到１５噸，一噸軸重的背后，是艱辛的付出，聯(lián)合的力量。
為了共同的高鐵夢，祖國一聲召喚，５０多名院士來了，１５萬名研究人員來了，６００多家企業(yè)來了，他們匯聚一起，心相連，手相牽，創(chuàng)造了高鐵自主創(chuàng)新的驚人奇跡。
