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新華社北京12月22日電（記者 樊曦) 12月22日，國家鐵路局正式發(fā)布《高速鐵路設計規(guī)范》，這是我國也是世界首部系統(tǒng)完整、內容全面的高速鐵路設計規(guī)范。首部規(guī)范有哪些特點？發(fā)布規(guī)范意義何在？帶著這些問題，記者采訪了國家鐵路局技術委員會的有關專家。 記者：《高速鐵路設計規(guī)范》有什么作用和意義？ 專家：規(guī)范集成了近20個專業(yè)領域的技術要求，形成了速度范圍為250-350公里/小時，涵蓋不同速度等級、不同速度列車共線運行、適應不同自然環(huán)境（凍土、黃土等）的高速鐵路設計標準，是高速鐵路建設最基本、最重要的行業(yè)技術標準。 規(guī)范是在2009年發(fā)布實施的試行版標準的基礎上發(fā)布，在名稱中去除了“暫行規(guī)定”或“試行”字樣，這標志著我國高鐵設計技術已臻于成熟，代表了中國高鐵設計的最高水平，將為增強我國鐵路行業(yè)科技創(chuàng)新能力、促進高鐵產(chǎn)業(yè)升級提供強有力的技術支撐，為提高我國高鐵的國際化程度、提升高鐵在國際鐵路市場的競爭力奠定堅實基礎。 記者：規(guī)范具有哪些重要特點？ 專家：規(guī)范貫徹落實了安全優(yōu)先原則。高鐵運行，安全平穩(wěn)最重要。安全原則主要體現(xiàn)在以下十個方面：一是確保鐵路運營安全，明確了高速鐵路采用動車組列車的原則要求；二是綜合選線規(guī)定了區(qū)域地面沉降、凍土地區(qū)選線的原則要求，規(guī)定了高速鐵路采用全封閉全立交設計；三是規(guī)定了路基設計必須具有足夠的強度、剛度，基礎穩(wěn)固不下沉；四是明確橋梁結構控制限值標準，實現(xiàn)了對橋梁結構變形的嚴格控制；五是隧道設計提出了長度大于10公里或地質復雜地段的隧道宜采用單洞單線,確保各種復雜地質條件下的隧道安全；六是明確了高速鐵路應建立精密測量控制網(wǎng)，確保線下基礎設施和軌道鋪設要求；七是針對高鐵車站特點，明確了體型復雜、重要的站房及跨線設施的結構安全標準；八是明確牽引供電和鐵路電力系統(tǒng)應采取相應設計措施，具備一定的抗風、雨、雪、冰等自然災害的能力；九是強化了信號系統(tǒng)故障導向安全的基本原則，采用我國自主創(chuàng)新的高速鐵路CTCS-2和CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)；十是高速鐵路應設置自然災害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)。 記者：為什么在規(guī)范中規(guī)定高速鐵路運行動車組列車？ 專家：高速鐵路運行動車組列車，主要是因為動車組通過采用牽引動力分散系統(tǒng)能夠顯著提高列車加減速性能、滿足列車即使在較大坡道等不利條件下仍能維持高速運行的技術要求，與此同時還能有效降低車體重量從而減少對軌道及其下部結構物的影響、提高線下結構物設計的技術經(jīng)濟性。 普通列車不能上高鐵線路，主要存在行車速度和設計荷載兩方面的制約：動車組列車能夠以時速不低于200公里的速度運行，普速（貨物）列車最高時速只能達到160公里，如果動車組與普速列車共線運行，由于速差很大，將顯著降低線路的運輸能力；另一方面，動車組的軸重最大僅為17噸，而普速列車（客運機車）軸重接近23噸，普速列車上線運行對軌道的平順性影響較大，加大線路的養(yǎng)護工作量，影響動車組運行的舒適性。 記者：高速鐵路的設計標準適用于時速200公里及以下的城際鐵路嗎？ 專家：規(guī)范適用于新建設計速度為250-350公里/小時、運行動車組列車的標準軌距客運專線鐵路。城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群、新建設計速度為200公里/小時及以下、運行動車組列車的標準軌距客運專線鐵路，與高速鐵路分屬不同的設計標準體系。城際鐵路在建筑限界、設計活載、列車編組等主要技術標準方面與高速鐵路有較大的差異，突出了設計標準的經(jīng)濟性，目前國家鐵路局已經(jīng)編制完成了《城際鐵路設計規(guī)范》，擬于2014年底發(fā)布。 記者：《高速鐵路設計規(guī)范》與國外的高速鐵路設計規(guī)范有哪些不同？ 專家：我國一萬多公里高速鐵路的建設和運營實踐經(jīng)驗為標準的制修訂提供了強有力的技術支撐。在適應規(guī)?；ㄔO要求，反映技術簡統(tǒng)化，保證質量安全等方面，具有系統(tǒng)性、綜合性和靈活的可操作性。與國外相比，更能適應多種運行速度、多種氣候條件、多類地形地質、多種運輸方式等工程要求，并有大量數(shù)據(jù)和經(jīng)驗支持標準中提出的工程措施。 |