客流量屢刷新高，新開(kāi)行的動(dòng)車組幾乎趟趟滿員。剛剛進(jìn)行了第六次大提速的鐵路經(jīng)受了第一個(gè)“黃金周”的考驗(yàn)。
對(duì)于許多在“黃金周”出行的游客來(lái)說(shuō)，大提速后的鐵路大大方便了他們的出游。而對(duì)于生活、工作在長(zhǎng)三角、珠三角以及京津冀地區(qū)的許多人來(lái)說(shuō)，第六次鐵路大提速“催生”出的同城效應(yīng)，給他們帶來(lái)的便利才剛剛開(kāi)始。
拓展都市圈邊界
——“住在上海、工作在昆山、乘‘子彈頭’上下班”已完全不成問(wèn)題
同城效應(yīng)，這個(gè)概念經(jīng)常被長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀的人們提起。“白天在浦東的金茂大廈上班，晚上在西湖邊品茶。”這大概是對(duì)同城效應(yīng)最好的詮釋了。
當(dāng)然，這是此前人們對(duì)滬杭磁浮建成后的一種設(shè)想?，F(xiàn)在，雖然與這樣的夢(mèng)想還有距離，但至少是邁進(jìn)了一大步。列車提速后，滬杭之間單程只要１小時(shí)２４分，而且車次比以往更加密集，在一些時(shí)段幾乎可以隨到隨上。
而“住在上海、工作在昆山、乘‘子彈頭’上下班”則完全不成問(wèn)題。據(jù)了解，鐵路提速后在上海與昆山間開(kāi)行了多趟動(dòng)車組列車，從上海至昆山間的行程只需１８分鐘。以前，臺(tái)資密集的江蘇昆山市常常被說(shuō)成大上海的“后花園”，現(xiàn)在看來(lái)，對(duì)于那些“住在上海、工作在昆山”的人而言，上海倒成了他們的“后花園”了！
臺(tái)商熊先生就是受益者之一。
自從和太太定居上海以后，他每個(gè)工作日都像候鳥(niǎo)一樣，在上海與昆山間往返?！疤崴俸笪业纳习鄷r(shí)間大大縮短了?！毙芟壬榻B，他早上從家走到輕軌站１０分鐘，乘輕軌１０分鐘，乘動(dòng)車組列車１８分鐘到昆山，下車后再坐１０分鐘公車就到單位了，即使算上等車的時(shí)間，上班時(shí)間也只要１小時(shí)左右。晚上５點(diǎn)下班后，他再原路返回，１小時(shí)以后就能到家吃晚飯了?！昂统说罔F上下班沒(méi)什么兩樣！”他說(shuō)。
據(jù)熊先生說(shuō)，和他乘同一列車的“候鳥(niǎo)”還有不少，大概有一兩百人，他們幾乎天天見(jiàn)面?！暗葎?dòng)車組列車的月票、年票推出后，我會(huì)馬上購(gòu)買。”
看來(lái)，鐵路大提速之后，通勤半徑延長(zhǎng)，上海都市圈的邊界也進(jìn)一步拓展。
更美的前景已隱約可見(jiàn)。
２００５年３月，國(guó)務(wù)院審議并原則通過(guò)《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》，到２０２０年，環(huán)渤?；拘纬梢员本⑻旖?yàn)橹行牡摹皟尚r(shí)交通圈”；長(zhǎng)三角基本形成以上海、南京、杭州為中心的“１—２小時(shí)交通圈”；珠三角建成以廣州為中心，以廣深、廣珠城際軌道交通為主軸，覆蓋區(qū)內(nèi)主要城市，銜接港澳地區(qū)的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
到那時(shí)候，住在上海、工作在南京或者杭州的人可能就更多了，“同城效應(yīng)”也將更加明顯。
“速度是人類文明程度和生活水平的重要標(biāo)志。”軌道交通專家、同濟(jì)大學(xué)教授孫章說(shuō)，“速度，改變了人們的生活方式，也改變了人們的時(shí)空觀念?！?/p>
縮短城市間“經(jīng)濟(jì)距離”
——高速鐵路網(wǎng)逐漸成形，區(qū)域經(jīng)濟(jì)版圖不斷刷新
“這是一個(gè)好的開(kāi)端?！眳^(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)者、華東師范大學(xué)教授徐長(zhǎng)樂(lè)認(rèn)為?！耙粋€(gè)區(qū)域的范圍及其城鎮(zhèn)布局，很大程度上取決于當(dāng)時(shí)的交通運(yùn)輸方式。不同的交通運(yùn)輸方式，形成了不同的城鎮(zhèn)分布格局。”
“江南一帶是典型的水鄉(xiāng)，過(guò)去的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系主要通過(guò)水路，一些大戶人家，往往在家門(mén)口就有自己的碼頭。這樣，水路的通勤半徑就決定了這一地區(qū)的城鎮(zhèn)分布格局，比如，１０公里左右就有一個(gè)集鎮(zhèn)，二三十公里就有一個(gè)城鎮(zhèn)，主要考慮的就是船能夠當(dāng)天往返。”徐長(zhǎng)樂(lè)說(shuō)。
鐵路時(shí)代就不一樣了，１００公里以內(nèi)當(dāng)天往返沒(méi)有什么問(wèn)題。這樣，就逐漸形成了長(zhǎng)三角城市群的概念。但南京和上海之間３００公里，按照以往軌道交通速度，這個(gè)距離并不近，可以說(shuō)不在一個(gè)城市圈的通勤半徑之內(nèi)。
現(xiàn)在，情況有了新變化：鐵路經(jīng)過(guò)幾次提速，尤其是這次大面積提速之后，上海與周邊城市“經(jīng)濟(jì)距離”大大縮短，同城效應(yīng)進(jìn)一步顯現(xiàn)。
“所謂同城效應(yīng)，實(shí)際上是指中心城市對(duì)周邊城市的輻射和擴(kuò)散效應(yīng)?！毙扉L(zhǎng)樂(lè)說(shuō)。鐵路大提速，強(qiáng)化了這種輻射和擴(kuò)散效應(yīng)。
孫章教授的觀點(diǎn)相似。他說(shuō)，現(xiàn)在，國(guó)家之間的競(jìng)爭(zhēng)，越來(lái)越表現(xiàn)為區(qū)域之間、或者說(shuō)都市圈之間的競(jìng)爭(zhēng)。比如，在美國(guó)，三大都市圈的經(jīng)濟(jì)總量占到了全國(guó)的６８％。但是，中國(guó)三大都市圈的經(jīng)濟(jì)總量占全國(guó)的比重，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到這個(gè)水平。不僅如此，珠三角、長(zhǎng)三角等地區(qū)的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)問(wèn)題，也常常讓人頭疼，盡管有人也開(kāi)了不少藥方，但這些現(xiàn)象似乎并未根本改變。
究竟有沒(méi)有辦法？
孫章認(rèn)為，都市圈的基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)是可以避免的。他舉例：在珠三角地區(qū)，廣州、深圳、珠海都有各自的機(jī)場(chǎng)。這次鐵路提速之后，廣州與深圳之間的動(dòng)車組列車實(shí)現(xiàn)了公交化，時(shí)速２００公里以上。“這樣，還有必要建３個(gè)機(jī)場(chǎng)嗎？”孫章說(shuō)，“這也從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明，鐵路建設(shè)對(duì)于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的貢獻(xiàn)。
按照新的列車運(yùn)行圖，此次提速后，將形成以北京、上海、廣州為中心的快速客運(yùn)通道。
不僅在環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角這三大區(qū)域，在鄭州、武漢為中心的中原城市群，在沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱為中心的東北城市群，在以西安為中心的西北城市群，同樣能看到高速動(dòng)車組飛馳的身影。
專家指出，高速鐵路網(wǎng)的形成，意味著長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海三大都市圈之間的時(shí)空距離大大縮小。同時(shí)，發(fā)達(dá)地區(qū)與東北老工業(yè)基地以及中西部地區(qū)間的互動(dòng)成本也更低。
而且，可以預(yù)見(jiàn)，隨著我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)》的實(shí)施，尤其是１．２萬(wàn)公里客運(yùn)專線的建設(shè)，我國(guó)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)版圖將會(huì)一次次被改變、被刷新，而人們的出行也將更加方便、快捷、舒適、安全。（記者 汪曉東 ）
