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新華社北京６月２６日電（記者 楊毅沉、孔祥鑫、齊雷杰）“北京地鐵將修往河北相關(guān)城市”？５月下旬，北京市人大常委會(huì)播放的一則宣傳片內(nèi)容引起廣泛關(guān)注。記者近期從北京市規(guī)劃委等相關(guān)部門了解到，北京地鐵通往河北的相關(guān)規(guī)劃仍未確定，軌道交通一體化仍需作出整體規(guī)劃后才能具體實(shí)施。 記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，北京地鐵其實(shí)存在諸多“難延之隱”：如，每日可能劇增１５萬人運(yùn)量、兩個(gè)小時(shí)才能進(jìn)京、票價(jià)有可能遠(yuǎn)超預(yù)期、修建成本居高不下…… 跨省地鐵：每天15萬人進(jìn)京上班，擠上地鐵幾乎“不可能”？ 就在人們討論北京地鐵能否修往河北的時(shí)候，北京地鐵每個(gè)工作日的客運(yùn)量已達(dá)千萬人次。在京津冀公路交通擁堵日趨嚴(yán)重、治污壓力越來越大的情況下，軌道交通備受青睞。 北京地鐵６號(hào)線、４號(hào)線、大興線等被廣泛“預(yù)期”將延伸至河北三河燕郊鎮(zhèn)、固安的線路，如今在高峰期已面臨運(yùn)力飽和瓶頸。 據(jù)北京地鐵公司和京港地鐵公司統(tǒng)計(jì)，目前工作日６號(hào)線日客運(yùn)量６５萬人次左右；連接北京大興與城區(qū)的大興線和４號(hào)線，日客運(yùn)量分別達(dá)３０萬和１２０萬人次。 ６月下旬的一個(gè)工作日早高峰，記者在距河北燕郊鎮(zhèn)１８公里的北京地鐵６號(hào)線（Ｍ６）東段首站草房站看到，安檢口外排著２０多米的長隊(duì)。在向北京城區(qū)行駛兩三站過后，車廂內(nèi)就已擠滿乘客；在與１０號(hào)線換乘的呼家樓站，換乘通道更是擁擠不堪。 據(jù)了解，６號(hào)線很快將延伸至距離河北燕郊不到３公里的地方，由于沿線居民區(qū)不少，客運(yùn)量仍將上升。不少乘客擔(dān)心，一旦北京地鐵再跨省延伸，高峰期在家門口擠上地鐵將“不可能”。 這一擔(dān)憂并不夸張，據(jù)三河市交通局相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前工作日燕郊每天有約１５萬人進(jìn)京上班。廊坊市交通局一位人士預(yù)測(cè)，“Ｍ６”線路在北京市境內(nèi)客流量就可能飽和，如果再延伸至三河燕郊，早晚高峰沿途有可能上不去人。 “我們并不希望在北京工作的人去燕郊買房，累得半死，但如果地鐵延伸過去，肯定前兩站就滿了，后面的人都不用上了，這涉及社會(huì)公平問題?！北本┦薪煌ㄎ晃蝗耸勘硎?。 兩小時(shí)進(jìn)京：跨省地鐵費(fèi)時(shí)費(fèi)錢，誰愿坐誰來修？ 除了擁擠難耐，跨省地鐵帶給三河、固安、涿州等地居民進(jìn)京的實(shí)際效率可能有限，而價(jià)格則可能超出預(yù)期。 北京市相關(guān)部門一位官員表示，地鐵如果延伸到涿州，每站都停，兩個(gè)小時(shí)才能到北京五環(huán)。此外，在未來北京地鐵票價(jià)鐵定調(diào)整的情況下，乘客從河北坐地鐵進(jìn)京的成本不會(huì)太低。 來自內(nèi)蒙古赤峰市的王大力２０１０年畢業(yè)后在北京市一家公司從事建筑設(shè)計(jì)工作，為省錢他與妻子在燕郊租了一套兩室一廳的房子。他說：“如果每天乘地鐵上下班需要２０塊錢，這對(duì)我們來說很難接受?！?/p> 就算是有乘客愿意付出時(shí)間、金錢代價(jià)，誰來掏錢修建地鐵延長線也是個(gè)問題。 中國道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)秘書長王麗梅指出，現(xiàn)在國內(nèi)修建地鐵每公里成本高達(dá)５億元以上，再加上購置車輛、運(yùn)營維護(hù)，這使得地鐵跨省延伸并不是很經(jīng)濟(jì)。城際之間的地鐵在國外也很少見，其中主要原因就是成本太高，投資收益比太低。 在國家層面沒有統(tǒng)一規(guī)劃相關(guān)財(cái)政問題的情況下，跨省市地鐵對(duì)北京、河北都將是“一大筆投入”。標(biāo)準(zhǔn)普爾最新發(fā)布的一份報(bào)告認(rèn)為，鑒于中國城市軌道項(xiàng)目的巨大規(guī)模，以及地方政府已處于高負(fù)債水平，相關(guān)財(cái)政負(fù)擔(dān)可能令政府越發(fā)難以承受。北京由于連年運(yùn)營成本增加，目前正在醞釀對(duì)地鐵票價(jià)進(jìn)行調(diào)整；而河北廊坊市則面臨交通項(xiàng)目土地、資金嚴(yán)重不足的問題。 軌交一體化：地鐵不是唯一，挖掘老鐵路資源性價(jià)比更高 有專家提出，簡單的地鐵延伸可能還有其它“副作用”。 據(jù)了解，在“北京地鐵將修往河北”的消息出現(xiàn)后，很多中介都打出“地鐵即將開通”的廣告。一位來自黑龍江的大爺告訴記者：“不少人都是被騙過來的，２００８年就嚷著說北京地鐵要通到燕郊了，可是五六年過去了，依然不見蹤影。” 專家表示，軌交規(guī)劃一旦確立，必然會(huì)加速沿線土地升值，開發(fā)商會(huì)不會(huì)借此造出更多“睡城”值得重視。世界資源研究所可持續(xù)交通中國項(xiàng)目主任張海濤認(rèn)為，在中央對(duì)首都功能疏解和人口控制提出要求的背景下，要防止軌交延伸反而刺激沿線房價(jià)上漲，人口大量流入。 北京、河北兩地干部接受采訪時(shí)都認(rèn)為，必須通過頂層設(shè)計(jì)和省市一級(jí)政府之間的協(xié)調(diào)，制定交通、產(chǎn)業(yè)、服務(wù)等多個(gè)方面的整體規(guī)劃，才能合理地實(shí)現(xiàn)區(qū)域軌交一體化，而不是簡單地把某條地鐵線路延伸。 專家表示，需要通盤考慮財(cái)政負(fù)擔(dān)、性價(jià)比、實(shí)際作用等因素，用新思維推進(jìn)軌交一體化。 專家建議，一方面，跨省可修建性價(jià)比、針對(duì)性更高的城際鐵路。張海濤表示，城際鐵路對(duì)于跨省交通的針對(duì)性更強(qiáng)，對(duì)乘客來說時(shí)間更短、對(duì)政府來說性價(jià)比更高，但這也需要在鐵路規(guī)劃中做出全局性的財(cái)政安排。 另一方面，可挖掘既有鐵道線路為區(qū)域軌交一體化服務(wù)。近期，有北京市民在網(wǎng)上曬出，“每天坐火車回家，從北京站到大興，票價(jià)不到十元，時(shí)間短，人還少。” 記者發(fā)現(xiàn)，目前北京站與燕郊站之間有列車通勤，時(shí)間為２８分鐘，硬座票價(jià)為９元，但每天班次較少且不在高峰期。王麗梅表示，利用老國鐵或市郊跌路的成本較低，北京北站到延慶的Ｓ２線就是成功的案例。但她表示，這也需要鐵路部門進(jìn)行區(qū)域鐵路資源的整合，同時(shí)相應(yīng)增加相應(yīng)時(shí)間段內(nèi)的運(yùn)能。 |