新聞分析：如何從頂層設(shè)計解開大貨、大客高速路“死結(jié)”
新華社北京８月２８日電（記者 南辰）近期各地高速公路由大貨車、大客車等引發(fā)的惡性交通事故不斷，包括包茂高速陜西延安安塞段“８·２６”特大交通事故等，給人民群眾生命財產(chǎn)安全造成重大損失。
記者注意到，在事故發(fā)生后，地方政府部門和交通運輸部等迅速推出一些有針對性的安全舉措，包括將取締“紅眼客車”，加強對臥鋪客車和危險品運輸車輛的監(jiān)管，逐一排查９座以上客車等。
然而記者認(rèn)為，長期以來大貨車、大客車在高速公路上惡性死亡事故突出背后，隱藏著很多制度設(shè)計的問題，必須從頂層設(shè)計的高度加以重視和改革。僅僅頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳，恐怕起不了很大的作用、長期的作用。
客貨運安全冗余不能被多拉快跑“吃掉”
“８·２６”特大交通事故中，出事臥鋪客車為什么在本應(yīng)當(dāng)休息的時段仍在高速路上“疲勞運營”耐人尋味。歸根到底，在有限的時間內(nèi)，在高昂的運輸成本壓力下選擇“多拉快跑”無疑是罪魁禍?zhǔn)住Ｓ浾哒J(rèn)為，這也是很多大貨車之所以選擇超速、超載和疲勞駕駛的主因。
也就是說，雖然客運、貨運公司制定了很多保證安全的管理制度，公安交管、交通運輸?shù)炔块T也有很多強制性確保安全的規(guī)定，但是在油價、過路費等成本重壓下，在公司內(nèi)部畸形的“考核”下，司機所能掌控的、最重要的安全冗余被一而再、再而三地壓縮。在這種背景下，出群死群傷的惡性事故是必然的、早晚的。
雷鋒當(dāng)年親密的戰(zhàn)友、副駕駛喬安山，是一位有著３５年駕齡的老駕駛員。但是談到上世紀(jì)九十年代，為什么自己不再開車時，喬安山告訴記者，就是因為那時起老板就要求大貨車或是大客車“多拉快跑”，受不了就不干了。
“我認(rèn)為大貨車、大客車惡性事故多要找根源?，F(xiàn)在市場競爭秩序混亂，誰價格低，運輸?shù)幕罹徒o誰，造成惡性競爭，司機要想掙錢只能超載、超速、疲勞駕駛！”喬安山說。
每一條逝去的生命都伴隨著幾個家庭的悲劇和不可挽回的社會損失。當(dāng)“多拉快跑”成為很多客貨運一線司機和其公司被逼選擇的生存模式時，相關(guān)部門必須及時對制度設(shè)計進行反思和糾偏。地方政府更要以安全為先，果斷舍棄那些以犧牲安全為代價換來的“帶血的ＧＤＰ”。
如何依靠“技術(shù)＋誠信”提高監(jiān)管效率
記者注意到，在“８·２６”特大交通事故中，ＧＰＳ、視頻監(jiān)控等技術(shù)監(jiān)控手段已經(jīng)在臥鋪客車上使用，暴露出的漏洞則是公司和監(jiān)管部門對司機的管理、考核和監(jiān)督執(zhí)法并沒有嚴(yán)格與技術(shù)監(jiān)控手段掛鉤。因此才會有技術(shù)手段“疲勞報警”后的“疲勞運營”，才會出現(xiàn)被架空的“強制休息時段”。
記者認(rèn)為，在降低大客車、大貨車惡性交通死亡事故方面，物流、客運行業(yè)和監(jiān)督執(zhí)法部門必須依靠“技術(shù)＋誠信”提高監(jiān)管效率。
舉例來說，歐洲很多國家的大客車、大貨車駕駛員都有定時進服務(wù)區(qū)休息、每天不超時工作的好習(xí)慣，這種好習(xí)慣背后則隱藏著制度設(shè)計和科技的力量。這些車輛上大多都有ＧＰＳ和監(jiān)控系統(tǒng)，司機上車插卡，到點進沒進服務(wù)區(qū)休息，每天開幾個小時都有數(shù)據(jù)可查。一旦違規(guī)被抽查到，不但要被罰巨款，從業(yè)資質(zhì)甚至都有可能喪失。有這種制度設(shè)計和技術(shù)支撐，歐洲的大客車、大貨車司機腰板硬得很，敢于對老板、客戶的不合理、不安全要求說不。
下一步，國內(nèi)應(yīng)當(dāng)考慮借鑒汽車發(fā)達國家的這些經(jīng)驗，建立客貨運公司和從業(yè)司機的誠信管理機制，違反安全規(guī)定的公司、司機一票否決，依托前臺的技術(shù)監(jiān)管手段和后臺的誠信監(jiān)管機制，重塑國內(nèi)客貨運安全的基石。
汽車社會的安全是系統(tǒng)工程，人、車、路三大要素缺一不可
從汽車社會的高度審視，道路交通安全是系統(tǒng)工程，人、車、路三大要素的安全缺一不可。其中，駕駛員是最重要的主動安全要素。
俗語說“手握方向盤，腳踩鬼門關(guān)”。而當(dāng)前國內(nèi)大客車和大貨車駕駛員充其量是低薪的熟練工種，急需從駕校源頭加強培訓(xùn)。從職業(yè)定位的角度審視，相比民航的機長和鐵路運輸?shù)幕疖囁緳C，高速公路上大客車和大貨車司機承擔(dān)的安全責(zé)任一點也不輕，受到的安全教育和享受的職業(yè)待遇卻有天淵之別，急需從管理環(huán)節(jié)和安全教育環(huán)節(jié)進行變革。
再說車的因素，當(dāng)前，自主品牌占據(jù)國內(nèi)大客車和大貨車市場的主要份額，但實話實說，國內(nèi)大客車和大貨車的安全標(biāo)準(zhǔn)體系亟待提升。高速公路上的一起起慘烈事故背后，廠家如何制造出主動、被動安全性能更高的客貨車，成為汽車業(yè)亟待正視、解決的問題。
而近期發(fā)生在哈爾濱的匝道側(cè)滑事故，則證明了道路安全也是汽車社會安全的重要組成部分。在這方面，除了要在設(shè)計、施工過程中堅守質(zhì)量第一的百年大計，還要積極向德國等汽車發(fā)達國家學(xué)習(xí)，加速提升高速公路的智能化服務(wù)水平，積極發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)等前瞻技術(shù)，讓國內(nèi)更多高速公路成為智能化的安全公路。
