新華社北京11月1日電(記者 南辰)全國人大常委會(huì)辦公廳近日向社會(huì)全文公布車船稅法草案、廣泛征求各界意見和建議。雖然征集截止日期是2010年11月30日,還有一個(gè)月的時(shí)間,但社會(huì)各界對(duì)這一草案的關(guān)注度非常之高:截至11月1日8點(diǎn)多,全國人大官方網(wǎng)站顯示“已提意見數(shù)”已達(dá)48998條,這無疑證明很多人對(duì)車船稅草案“有話要說”。尤其是在今年10月26日,十一屆全國人大常委會(huì)組成人員對(duì)車船稅法草案進(jìn)行分組審議時(shí),不少組成人員就車船稅按排量征收能否達(dá)到節(jié)能減排的作用展開的熱烈討論,促使各界深入思考這次車船稅立法將對(duì)我國汽車消費(fèi)、汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生哪些影響,我國汽車稅制改革究竟應(yīng)往何處去。
在記者看來,車船稅到底該怎么征是關(guān)系到千萬有車家庭的大問題,需要在民主、科學(xué)的氛圍中充分吸納民意。最重要的是,車船稅作為與汽車相關(guān)的諸多稅中的一種,需要統(tǒng)籌起來全面考量,要在我國汽車稅制改革的大背景下謀劃其立法方向和稅額升降。
即使高舉著節(jié)能減排的旗號(hào),車船稅草案選擇以排量為切口進(jìn)行征收金額劃分也是不夠科學(xué)的,容易從財(cái)產(chǎn)稅變成“排量稅”。因?yàn)閷?duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車來說,目前,渦輪增壓、可變進(jìn)氣等技術(shù)已經(jīng)在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上廣泛運(yùn)用。也就是說,汽車的節(jié)能減排與排量之間的必然關(guān)聯(lián)性大大降低。一輛1.6升排量的使用自然進(jìn)氣技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī),未必比使用渦輪增壓技術(shù)的1.8T或2.0T車型節(jié)能。
而從財(cái)產(chǎn)稅本身應(yīng)圍繞財(cái)產(chǎn)價(jià)值的公平性衡量,這種“排放稅”征收方法更是有失公允。例如,一輛帕薩特2.0升車型價(jià)格比1.8T車型要便宜,繳納的車船稅卻要更高;由于品牌含金量、技術(shù)含量不同,一輛一汽大眾奧迪Q5 2.0T車價(jià)比東風(fēng)日產(chǎn)2.0升逍客要高二三十萬元,可二者繳納的車船稅卻都在2.0升這一檔,要一樣多,這合理嗎?能體現(xiàn)出財(cái)產(chǎn)稅的公平屬性嗎?
其實(shí)車船稅歸根到底是一種年度征收保有環(huán)節(jié)的稅。雖然草案分出了更詳細(xì)的檔次,體現(xiàn)了節(jié)能減排、引導(dǎo)消費(fèi)的方向,但是車船稅的本質(zhì)決定了其在科學(xué)引導(dǎo)消費(fèi)方面的潛力不是很大。到最后,漲價(jià)的車船稅可能滋生出一種“養(yǎng)路費(fèi)”心理:反正每年這么些錢都繳了,“不開白不開,多開比少開劃算”。記者認(rèn)為,基于此,從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,從汽車發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)看,車船稅應(yīng)當(dāng)壓縮或者干脆被合并到燃油稅中。例如,美英等發(fā)達(dá)國家也非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收,但都不是固定稅額,而主要通過燃油稅來實(shí)現(xiàn)“多開多繳、少開少繳”的調(diào)節(jié)功能。這種做法將直接導(dǎo)致百姓的錢包與汽車的節(jié)能特性和用車頻度、里程掛鉤,會(huì)比車船稅發(fā)揮出更大、更科學(xué)的節(jié)能減排作用。
中國的汽車家庭買輛轎車要繳多少稅費(fèi)?資料顯示,如果是進(jìn)口車,排量在3.0升以上,就要繳車價(jià)25%的進(jìn)口關(guān)稅,排量3.0升以上車型征收25%消費(fèi)稅,消費(fèi)者購車時(shí)征收9%左右的購置稅。其中,關(guān)稅和消費(fèi)稅為包含在車價(jià)內(nèi)的稅費(fèi),購置稅為車價(jià)以外的稅費(fèi)。如果是買輛國產(chǎn)車,企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)要上繳17%的增值稅和5%的消費(fèi)稅。車輛上市銷售后,購買者還必須支付約9%的購置稅。而在美國,大部分州對(duì)汽車公司僅征收5%-10%的稅費(fèi),終端環(huán)節(jié)也沒有購置稅。在日本,轎車的平均稅率大概是11%,德國則為7%。再加上中國保有環(huán)節(jié)的車船稅等,比較一下可以發(fā)現(xiàn),中國的汽車家庭在購買環(huán)節(jié)和保有環(huán)節(jié)背負(fù)的稅在全球也是數(shù)得著的,這不利于刺激消費(fèi)、拉動(dòng)內(nèi)需。與之相反,我們?cè)谑褂铆h(huán)節(jié)的稅卻偏低,節(jié)能減排最公平、最能發(fā)揮出效力的環(huán)節(jié)偏弱。
再有,車船稅一旦立法,就意味著是車主法定的義務(wù)和權(quán)利。而目前,北京等地實(shí)施車輛尾號(hào)限行,一年365天計(jì)算,私家車主每年平均要少開50多天,而限行天數(shù)車船稅的減免絲毫沒有在草案中體現(xiàn)。為何北京奧運(yùn)期間單雙號(hào)限行的車船稅就能退還車主,長(zhǎng)期化、制度化的尾號(hào)限行車船稅反而就不能退還了呢?
2009年,在購置稅減征、汽車下鄉(xiāng)以及以舊換新等汽車消費(fèi)刺激政策的利好刺激下,中國汽車市場(chǎng)不僅經(jīng)受住了國際金融危機(jī)的惡劣影響,而且實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)銷量上的巨大突破,一躍成為全球最大的新車消費(fèi)市場(chǎng)。2010年,在上述刺激政策的延續(xù)實(shí)施背景下,中國車市仍高歌猛進(jìn),全年有望突破1700萬輛。但與此同時(shí),市場(chǎng)的一些弊病也逐漸開始顯現(xiàn)。對(duì)此,蓋世汽車網(wǎng)近期圍繞“汽車消費(fèi)刺激政策是否應(yīng)退出”這一話題展開了為期一周的業(yè)界調(diào)查。根據(jù)調(diào)查投票結(jié)果,在1542位參與投票的專業(yè)讀者中,50%的人士認(rèn)為,當(dāng)前汽車消費(fèi)刺激政策應(yīng)選擇理性退出。
記者認(rèn)為,刺激政策的退出應(yīng)當(dāng)結(jié)合汽車稅制的改革,重新分配汽車購置、保有和使用環(huán)節(jié)繳稅的比重?!笆濉逼陂g,我國的汽車稅制應(yīng)當(dāng)降低購買、保有環(huán)節(jié)的稅負(fù),提高使用環(huán)節(jié)的稅負(fù),讓多開多繳稅、少開少繳稅的理念深入人心,讓更加聰明的稅制激勵(lì)體系替代臨時(shí)性的財(cái)政補(bǔ)貼手段。此外,作為一種地方稅,記者認(rèn)為車船稅草案還應(yīng)對(duì)收繳上的稅款的用途、監(jiān)管等進(jìn)行規(guī)定,讓車主知道自己繳納的稅款用于何處??傊C合這幾個(gè)角度考量,車船稅漲價(jià)都是不合時(shí)宜的,不利于下一步汽車稅制的深入改革。