4月18日，國務(wù)院總理溫家寶出席京滬高速鐵路開工典禮，并與工人代表一起為京滬高速鐵路奠基。新華社記者 高潔 攝
新華社快訊：１８日９時０５分，溫家寶總理在京滬高速鐵路開工典禮上宣布京滬高速鐵路全線開工，并為京滬高速鐵路奠基。
4月18日，國務(wù)院總理溫家寶在京滬高速鐵路開工典禮上宣布京滬高速鐵路全線開工。新華社記者 高潔 攝
新華社快訊：１８日全線開工的京滬高速鐵路全線共設(shè)２１個車站。設(shè)計時速３５０公里，初期運(yùn)營時速３００公里，總工期約５年．屆時北京至上海只需５小時。
4月18日，參加京滬高速鐵路開工典禮的工人師傅等合影留念。當(dāng)日，京滬高速鐵路全線開工。京滬高速鐵路全線設(shè)21個車站，設(shè)計時速350公里，初期運(yùn)營時速300公里，總工期約5年。屆時北京至上海只需5小時。新華社記者 何俊昌 攝
新華社快訊：鐵道部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，１８日全線開工的京滬高速鐵路由我國自行設(shè)計，自主開展系統(tǒng)集成，利用國內(nèi)技術(shù)建設(shè)基礎(chǔ)工程，技術(shù)裝備全部由國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)制造。
4月18日，參加京滬高速鐵路開工典禮的工人師傅在施工車上系大紅花。新華社記者 何俊昌 攝
1月6日，一輛“和諧號”列車從京滬鐵路線上駛過。 2008年1月5日，鐵道部下屬的鐵道工程交易中心公布總價達(dá)837億元的京滬高鐵土建工程由中國中鐵、中鐵建設(shè)集團(tuán)有限公司等六家公司承建。 新華社發(fā)
[新聞分析]
京滬高鐵建設(shè)中的十大技術(shù)亮點(diǎn)
新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）鐵道部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，廣大鐵路建設(shè)者在修建京滬高速鐵路的過程中，將按照鐵道部確定的適合國情、路情、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，采用先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、可靠的工程結(jié)構(gòu)和技術(shù)裝備，瞄準(zhǔn)世界水平，博采眾長，自主創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)建設(shè)世界一流高速鐵路的目標(biāo)。該項(xiàng)目有十大技術(shù)亮點(diǎn)。
一是重視解決移動和固定設(shè)備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運(yùn)行條件，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)資源最大化。
二是選線設(shè)計避免高填、深挖和長路塹等路基工程，并繞避不良地質(zhì)條件地段。無法繞避時，采用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎(chǔ)設(shè)施和不易改建的建筑物和設(shè)備為遠(yuǎn)期發(fā)展預(yù)留條件。
三是最小曲線半徑、最大坡度、到發(fā)線有效長度、動車組類型、列車運(yùn)行控制方式、運(yùn)輸調(diào)度方式、追蹤列車最小間隔時分則根據(jù)行車速度、沿線地形地質(zhì)條件、輸送能力和用戶需求等，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后確定。
四是路基、橋涵、隧道、軌道等各類結(jié)構(gòu)物的設(shè)計滿足強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性要求，并加強(qiáng)各結(jié)構(gòu)物的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，使車、線、橋（或路基、隧道）的組合具有良好的動力特性，嚴(yán)格控制結(jié)構(gòu)物的變形及工后沉降。
五是車站的位置、布局、規(guī)模，參照沿線城市的經(jīng)濟(jì)、客運(yùn)量、鐵路運(yùn)輸組織、通過能力和技術(shù)作業(yè)需要，結(jié)合工程條件、城市規(guī)劃等統(tǒng)籌研究確定。主要客站按照現(xiàn)代綜合交通樞紐的建設(shè)理念，實(shí)現(xiàn)多種交通方式無縫銜接。特大城市新建與既有的主要車站均設(shè)便捷聯(lián)絡(luò)通道，實(shí)現(xiàn)多站到發(fā)，方便旅客出行。
六是認(rèn)真執(zhí)行國家節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材等有關(guān)政策，因地制宜地利用太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮艿瓤稍偕茉?，提高能源、資源的利用效率，減少污染。堅持統(tǒng)籌規(guī)劃，在滿足運(yùn)輸生產(chǎn)和安全防護(hù)要求的基礎(chǔ)上，節(jié)約集約用地，少占耕地。
七是重視保護(hù)生態(tài)環(huán)境、自然景觀和人文景觀；重視水土保持，生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)的保護(hù)、防災(zāi)減災(zāi)及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、飲用水源保護(hù)區(qū)、國家重點(diǎn)文物保護(hù)單位等環(huán)境敏感區(qū)；通過城市或居民集中地區(qū)時，采用適宜的速度值或降噪減振措施，滿足國家環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和要求。路基邊坡采用綠色植物與工程相結(jié)合的防護(hù)措施，兼顧美觀與環(huán)保、水保等要求。
八是橋、隧和路基上電纜槽、接觸網(wǎng)、聲屏障，綜合接地線、通信、信號電纜過軌等設(shè)備，加強(qiáng)系統(tǒng)設(shè)計，充分考慮設(shè)施綜合利用。
九是按全封閉、全立交設(shè)計。設(shè)置防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)，根據(jù)需要對自然災(zāi)害和異物侵限等進(jìn)行監(jiān)測。
十是統(tǒng)籌研究、科學(xué)論證工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、信息系統(tǒng)、電動車組、運(yùn)用維修各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合及系統(tǒng)優(yōu)化和集成，實(shí)現(xiàn)高速度、高密度、高安全性。
[新聞背景]
京滬高速鐵路的論證歷程大事記
新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）京滬高速鐵路１８日正式開工建設(shè)。從項(xiàng)目方案構(gòu)想到付諸實(shí)施，其中經(jīng)歷的主要大事有：
１９９０年１２月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”。
１９９４年，當(dāng)時的國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委、國家體改委和鐵道部課題組完成了“京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究報告”的深化研究。
１９９４年１２月，國務(wù)院批準(zhǔn)開展京滬高速鐵路預(yù)可行性研究；同月，鐵道部成立京滬高速鐵路預(yù)可行性研究辦公室。
１９９６年４月，完成“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告（送審稿）”。
１９９７年４月，完成“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告補(bǔ)充研究報告”，并據(jù)此上報了項(xiàng)目建議書。
１９９８年１０月至２０００年４月，當(dāng)時的國家計委委托中咨公司對“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告”進(jìn)行了評估。鐵道部按評估意見完成了“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告（評估補(bǔ)充稿）。
２０００年１月，按國務(wù)院要求，鐵道部配合中咨公司完成并上報國家計委《關(guān)于高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報告》。
２００１年，當(dāng)時的國家計委和國土資源部聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地的通知》，要求沿線地方政府預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地。
２００３年７月至１０月，完成了設(shè)計暫行規(guī)定國際咨詢。
２００３年９月，中咨公司召開了京滬高速鐵路建設(shè)論證會，評估了京滬高速鐵路建設(shè)的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認(rèn)為高速輪軌技術(shù)是現(xiàn)階段的必然選擇。
２００３年１２月至２００５年７月，完成了設(shè)計國際咨詢。
２００６年２月２２日，國務(wù)院第１２６次常務(wù)會議批準(zhǔn)京滬高速鐵路立項(xiàng)。
２００６年５月至１１月，中咨公司受國家發(fā)改委委托完成了可行性研究報告的評估工作。
２００７年８月２９日，國務(wù)院常務(wù)會議原則批準(zhǔn)京滬高速鐵路可行性研究報告，９月１２日國家發(fā)改委批準(zhǔn)京滬高速鐵路可行性研究報告。
２００７年１０月２２日，國務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組。
２００７年１１月１６日至１２月１日，國家發(fā)改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設(shè)計優(yōu)化評審工作。
２００７年１２月５日，鐵道部批復(fù)初步設(shè)計。
２００７年１２月１０日，京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組第一次會議召開。
２００７年１２月２６日，國土資源部批復(fù)先期用地。
２００７年１２月２７日，京滬高速鐵路股份有限公司創(chuàng)立。
２００８年１月１６日，國務(wù)院常務(wù)會議同意開工建設(shè)。
世界高速鐵路概況
新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）高速鐵路是多種高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，融合了交流傳動技術(shù)、復(fù)合制動技術(shù)、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、高強(qiáng)輕型材料與結(jié)構(gòu)技術(shù)、減阻降噪技術(shù)、密封技術(shù)、現(xiàn)代控制與診斷技術(shù)等一系列當(dāng)代最新科技成果。
在高新技術(shù)的帶動下，世界第一條高速鐵路—日本新干線于１９６４年成功運(yùn)營，從此拉開了世界高速鐵路發(fā)展的帷幕。
近年來，發(fā)展高速鐵路已經(jīng)成為一種浪潮，目前，世界上有高速鐵路運(yùn)營的國家和地區(qū)是：日本、法國、德國、英國、意大利、西班牙、韓國、比利時、丹麥、瑞典、中國和中國臺灣。全世界共有１萬公里以上高速鐵路運(yùn)營，１萬公里以上高速鐵路正在建設(shè)，還有２萬公里以上的高速鐵路正在規(guī)劃中。
世界高速鐵路的誕生和發(fā)展，極大地改變了人們的時空觀念，使鐵路旅客運(yùn)輸發(fā)生了革命性變化，提高了鐵路在客運(yùn)市場中的競爭力。高速鐵路在客運(yùn)市場有四大優(yōu)勢：一是速度快。時速２５０公里及以上的高速鐵路，在旅行距離１０００公里范圍內(nèi)，具有明顯的競爭優(yōu)勢。
二是安全可靠。日本新干線自運(yùn)營以來，從沒有發(fā)生過列車顛覆和旅客傷亡事故，法國高速鐵路１０多年來始終保持安全運(yùn)營的良好紀(jì)錄。
三是經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。從國外高速鐵路票價看，比乘坐飛機(jī)和汽車更經(jīng)濟(jì)劃算。
四是運(yùn)載量大。一條四車道高速公路年運(yùn)量最大不超過８０００萬人，一條雙線高速鐵路年運(yùn)量可達(dá)１．５億人。特別是高速鐵路在城際間開行高密度、公交化、編組靈活的動車組列車，其載客量是公路、民航無法比擬的。
