謝正義 作(中新社發(fā))
準(zhǔn)備了10年之久的京滬高速鐵路即將開(kāi)工,到2010年,一條長(zhǎng)達(dá)1318公里的巨龍將橫空出世。據(jù)了解,作為《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重要項(xiàng)目,總投資超千億元的京滬高鐵是僅次于長(zhǎng)江三峽的國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)工程。京滬高鐵投入使用后,北京到上海直達(dá)只需5小時(shí)。
究竟京滬高速鐵路有哪些技術(shù)優(yōu)勢(shì)?人民日?qǐng)?bào)海外版記者對(duì)有關(guān)專家進(jìn)行了專訪。
采用高速輪軌技術(shù)
京滬高鐵的項(xiàng)目可行性研究和論證長(zhǎng)達(dá)16年,北京交通大學(xué)的教授紀(jì)嘉倫認(rèn)為,其中一個(gè)爭(zhēng)論激烈的焦點(diǎn)問(wèn)題是這條客運(yùn)鐵道專線的技術(shù)選擇。
究竟采用輪軌技術(shù)還是磁懸浮技術(shù)?從1998年起,國(guó)內(nèi)專家就開(kāi)始各抒己見(jiàn),兩種觀點(diǎn)各有理由。最終,國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書(shū)》明確,京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。
在紀(jì)嘉倫看來(lái),輪軌技術(shù)之所以最終勝出,主要原因在于:首先與磁懸浮相比,輪軌技術(shù)要成熟得多。目前國(guó)際上已建成高速鐵路的十多個(gè)國(guó)家,都無(wú)一例外選擇了輪軌技術(shù)。京滬高鐵長(zhǎng)達(dá)1318公里,而我國(guó)的高速鐵路又是剛剛起步,在這種情況下,選擇在一些國(guó)家經(jīng)歷了三四十年發(fā)展歷史,國(guó)內(nèi)已掌握了大部分技術(shù),線路、橋梁等施工難度要小一些的高速輪軌技術(shù),更為穩(wěn)妥。
其次由于磁懸浮技術(shù)須全部靠引進(jìn),在這方面占居壟斷地位的德國(guó)對(duì)他們掌握的技術(shù)嚴(yán)格保密,在知識(shí)產(chǎn)權(quán)的輸出問(wèn)題上始終不肯讓步;但如果選擇輪軌技術(shù),德國(guó)就要面對(duì)日本和法國(guó)強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng),在技術(shù)上會(huì)做出讓步。
而能與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)兼容,也是輪軌技術(shù)的一個(gè)優(yōu)勢(shì)。磁懸浮列車(chē)的線路只能點(diǎn)對(duì)點(diǎn),不能進(jìn)入現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò),乘客去往京滬線之外的任何一個(gè)站,都必須下車(chē)后再換乘輪軌火車(chē)。京滬間總客流量的70%左右是通過(guò)鐵路網(wǎng)由沿線進(jìn)入的,讓這么多的乘客都去轉(zhuǎn)車(chē),高速鐵路的運(yùn)營(yíng)效益將會(huì)降低。
此外,兩種技術(shù)造價(jià)懸殊恐怕也是決策部門(mén)不得不考慮的一個(gè)問(wèn)題。輪軌技術(shù)每公里造價(jià)為1億元人民幣,而磁懸浮需要3億元。
會(huì)遇到三方面技術(shù)挑戰(zhàn)
據(jù)介紹,建設(shè)京滬高鐵主要會(huì)遇到三方面的挑戰(zhàn)。首先,高速鐵路對(duì)技術(shù)精度要求很高。比如鋼軌間的距離誤差不能超過(guò)正負(fù)2毫米,否則呼嘯疾馳的列車(chē)就會(huì)有傾覆的危險(xiǎn),這就要有高科技的施工技術(shù)作保障。其次,鐵路路枕的強(qiáng)度能否抵御時(shí)速350公里列車(chē)的沖擊也是一大難題。未來(lái),高速鐵路鋼軌的耐久度將比現(xiàn)有鋼軌提高數(shù)倍,所用車(chē)體也將全部使用鋁合金材料,追求輕量化的效果。而最重要的是,國(guó)產(chǎn)列車(chē)的性能能否達(dá)到高鐵的要求。目前,我國(guó)國(guó)產(chǎn)動(dòng)車(chē)組最高時(shí)速只有250公里。所幸的是,南方機(jī)車(chē)集團(tuán)和北方機(jī)車(chē)集團(tuán)都已開(kāi)始研制新型國(guó)產(chǎn)動(dòng)車(chē)組,今年年底時(shí)速在300公里至350公里的動(dòng)車(chē)組有望下線試運(yùn)行。
采用高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)
同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長(zhǎng)謝維達(dá)教授告訴記者,京滬高鐵將會(huì)采用先進(jìn)的高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)。那么究竟什么是高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)?
“動(dòng)車(chē)組技術(shù)源于地鐵,是一種動(dòng)力分散技術(shù)?!敝x維達(dá)說(shuō)。我們現(xiàn)在乘坐的普通列車(chē)是依靠機(jī)車(chē)牽引的,車(chē)廂本身并不具有動(dòng)力,不會(huì)“自己跑”,是一種動(dòng)力集中技術(shù)。而采用了“動(dòng)車(chē)組”的列車(chē),車(chē)廂本身也具有動(dòng)力,運(yùn)行的時(shí)候,不光是機(jī)車(chē)帶動(dòng),車(chē)廂也會(huì)“自己跑”,這樣把動(dòng)力分散,更能達(dá)到高速。
謝維達(dá)說(shuō):“這種技術(shù)最早是在地鐵上運(yùn)用。京滬高鐵的車(chē)廂可能比地鐵多,至于動(dòng)力車(chē)廂有多少,則要看設(shè)計(jì)的情況。”(嚴(yán)冰)
延伸閱讀
沒(méi)有臥鋪 不設(shè)餐車(chē)
“整個(gè)動(dòng)車(chē)組(列車(chē))8個(gè)一組,包括6節(jié)車(chē)廂和兩端各1個(gè)機(jī)車(chē),整列可乘坐600人,大大少于現(xiàn)在人們乘坐的20個(gè)一組的普通列車(chē)。車(chē)廂體積也比現(xiàn)在的小,每節(jié)車(chē)廂下面都裝有電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),其中即使有兩節(jié)車(chē)廂的驅(qū)動(dòng)出故障,也不會(huì)影響速度。路軌和現(xiàn)在的一樣寬,但高速鐵路的路軌會(huì)更平穩(wěn)?!奔o(jì)嘉倫打開(kāi)電腦,調(diào)出了將要飛馳在京滬間的高速列車(chē)圖片?!白訌楊^”造型的火車(chē)頭、勾著藍(lán)道的白色列車(chē)看上去長(zhǎng)短寬窄和北京的地鐵列車(chē)差不多,一排4個(gè)座椅,每個(gè)座椅背后有個(gè)電視屏幕,設(shè)有小桌板。
紀(jì)嘉倫說(shuō),這是德國(guó)西門(mén)子公司研制的ICE3型分動(dòng)式高速列車(chē),其構(gòu)造速度超過(guò)了300公里/小時(shí)。2005年11月,鐵道部、中技國(guó)際招標(biāo)公司、唐山機(jī)車(chē)車(chē)輛廠與德國(guó)西門(mén)子公司在北京簽署了這種動(dòng)車(chē)組項(xiàng)目的采購(gòu)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議,西門(mén)子公司將向唐山機(jī)車(chē)車(chē)輛廠全面轉(zhuǎn)讓這種動(dòng)車(chē)組的設(shè)計(jì)和制造技術(shù)。
紀(jì)嘉倫還介紹說(shuō),ICE3型列車(chē)上沒(méi)有臥鋪,不設(shè)餐車(chē);廁所采用集便裝置,馬桶靠真空抽吸,每套價(jià)格達(dá)十幾萬(wàn)元。
新聞鏈接:
德日法三國(guó)高速鐵路技術(shù)比較
國(guó)際上一般認(rèn)為,高速鐵路是最高運(yùn)行時(shí)速在200公里以上的鐵路。世界高速鐵路技術(shù)最發(fā)達(dá)的國(guó)家有3個(gè):德國(guó)、日本、法國(guó)。
■德國(guó)高速列車(chē)ICE3型于1999年投入商業(yè)運(yùn)營(yíng),至2002年開(kāi)通法蘭克福至科隆段,時(shí)速達(dá)到300公里。ICE列車(chē)使用動(dòng)力分散技術(shù),在每個(gè)車(chē)廂的下部安置電動(dòng)機(jī)。好處是運(yùn)行穩(wěn)定;一旦部分車(chē)廂出現(xiàn)故障,可以單獨(dú)分離,不影響整個(gè)列車(chē)。缺點(diǎn)是為了減低車(chē)廂噪音,需要專門(mén)的隔音材料。
■日本是世界上最早使用高鐵的國(guó)家。1964年,全長(zhǎng)515公里、最高時(shí)速200公里的東海道新干線開(kāi)通。此后,又修建了山陽(yáng)新干線、東北新干線、上越新干線等,共計(jì)1850公里,成為當(dāng)時(shí)高速鐵路里程最長(zhǎng)的國(guó)家。新干線5000系列列車(chē)最高時(shí)速300公里。
日本新干線和德國(guó)ICE列車(chē)一樣,使用動(dòng)力分散技術(shù)。
■法國(guó)高速列車(chē)TGV目前世界上速度最高。1986年大西洋線上的高速列車(chē)時(shí)速便已達(dá)300公里,1990年創(chuàng)造了時(shí)速515公里的世界實(shí)驗(yàn)速度紀(jì)錄,目前運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到320公里。
動(dòng)力制式方面,法國(guó)高鐵采用動(dòng)力集中技術(shù),由獨(dú)立的牽引機(jī)車(chē)作動(dòng)力源。其好處是旅客車(chē)廂沒(méi)有噪音;弊端是列車(chē)擴(kuò)編或者縮編時(shí),容易造成機(jī)車(chē)功能不足或者過(guò)剩。