編者按：２００６年７月１日，青藏鐵路的建成通車，創(chuàng)造了世界鐵路建設(shè)史上的奇跡。今年７月７日至８日，青藏鐵路格（格爾木）拉（拉薩）段工程通過國(guó)家驗(yàn)收。
青藏鐵路全線開通運(yùn)營(yíng)一年來(lái)，一直是國(guó)內(nèi)外媒體關(guān)注的焦點(diǎn)。藏羚羊的遷徙、凍土層的跨越、青藏線上的污水污物處理、生態(tài)移民等等都成為人們關(guān)心的話題。近日，本報(bào)記者跟隨中央外宣媒體采訪團(tuán)，走近了這條“神奇的天路”。
２００６年７月２日下午，陳敏來(lái)到西寧火車站站臺(tái)上，拍下了一張一生都不會(huì)忘記的照片——在他的身后，是一列嶄新的火車，車體上標(biāo)識(shí)著“北京西－拉薩”字樣。一年之后，他這樣對(duì)記者描述：“這是我人生中的一個(gè)重要時(shí)刻?！?/p>
巡視總調(diào)度臺(tái)是總調(diào)度長(zhǎng)陳敏每天零點(diǎn)睡前必做的事情。
從那一刻開始，這個(gè)來(lái)自湖南長(zhǎng)沙的年輕人成了青藏鐵路線上的總調(diào)度長(zhǎng)；從此，這條天路上來(lái)來(lái)往往的列車、人口和物資便成了他日常生活的一部分；從此，每天零點(diǎn)左右去巡視一遍總調(diào)度臺(tái)，成為他睡覺前必須要做的一件事。
在整個(gè)青藏鐵路的運(yùn)行過程中，作為集中、單一的最高指揮中心，調(diào)度所的重要可想而知，并不亞于一支軍隊(duì)的中樞指揮部。青藏鐵路開通以來(lái)運(yùn)營(yíng)安全的“零事故”，讓我們非常感興趣，作為大腦、中樞的調(diào)度所，到底是怎么運(yùn)作的？
陳敏帶領(lǐng)我們走進(jìn)青藏線格拉段列車運(yùn)行指揮中心，迎面見到的是一個(gè)巨大的電子屏幕，上面顯示著青藏線上從格爾木到拉薩沿路的行車情況。工作人員介紹說(shuō)，指揮顯示屏上閃爍著的紅點(diǎn)表示正在行駛中的列車所經(jīng)路段，而紅點(diǎn)左右閃爍著的橙色光點(diǎn)是列車即將行駛的路段。通過這個(gè)顯示屏，指揮中心可以非常直觀地了解列車的位置和行駛情況。正對(duì)指揮顯示屏，就是調(diào)度人員的計(jì)算機(jī)控制臺(tái)和通信臺(tái)。在這里，調(diào)度員可以通過自動(dòng)電話、無(wú)線電話與列車通話，了解列車上正在發(fā)生的情況，隨時(shí)發(fā)出指令。即使在信號(hào)完全中斷的情況下，還可以啟動(dòng)海事衛(wèi)星電話實(shí)現(xiàn)通訊，這正體現(xiàn)出青藏線上“多套冗余、互為備用”的原則。
陳敏指著工作臺(tái)邊的一臺(tái)電腦屏幕，讓我們看某站目前的風(fēng)速、溫度與降雪情況，說(shuō)：“這就是道岔融雪控制系統(tǒng)。”道岔是鐵路運(yùn)行的關(guān)鍵所在，因?yàn)榉e雪冰凍造成道岔不能順利運(yùn)轉(zhuǎn)，會(huì)給鐵路帶來(lái)巨大的損失。青藏線格拉段有３２個(gè)車站裝備了道岔融雪裝置，運(yùn)行一年來(lái)，已經(jīng)歷了多次大雪和暴雪的考驗(yàn)。
青藏線最大的特點(diǎn)，是高海拔下的缺氧和高寒。因此，行車安全和旅客安全是陳敏和同事們最為重視和關(guān)心的問題?！拔覀兊脑O(shè)備，不能有任何一絲的閃失，而且必須考慮到多重意外情況的發(fā)生?！标惷粽f(shuō)。青藏鐵路的“千里眼”是全線視頻監(jiān)控系統(tǒng)，目前已有超過１１００個(gè)監(jiān)控鏡頭覆蓋在１９５６公里長(zhǎng)的鐵路線上，特別是在格拉段，幾乎每公里就有一個(gè)鏡頭在實(shí)時(shí)監(jiān)控。而“順風(fēng)耳”是指在青藏鐵路所經(jīng)的風(fēng)帶地區(qū)設(shè)立了５２個(gè)大風(fēng)監(jiān)測(cè)點(diǎn)。格拉段沿線大風(fēng)天氣多，從青海五道梁到西藏安多，每年的大風(fēng)期能達(dá)到１５０天。有了這些自動(dòng)“耳朵”，就能及時(shí)計(jì)算出安全行車速度，列車員就能根據(jù)指揮中心發(fā)出的信息及時(shí)調(diào)整車速，避開風(fēng)險(xiǎn)。
“全世界都很關(guān)心‘凍土地帶’的問題。運(yùn)營(yíng)一年來(lái)，‘凍土地帶’一直處在我們的牢固掌控范圍之內(nèi)?！甭牭接杏浾咴儐枴皟鐾痢眴栴}，陳敏說(shuō)道。青藏鐵路格拉段要經(jīng)過５５０公里的高原凍土地帶，運(yùn)營(yíng)一年來(lái)，路基已經(jīng)趨向穩(wěn)定，調(diào)度中心監(jiān)測(cè)到路基最大的升降幅度不足５毫米，而只有當(dāng)路基升降超過２０毫米時(shí)，才會(huì)影響到安全行車。陳敏說(shuō)：“每個(gè)機(jī)車上都裝有自動(dòng)檢測(cè)儀，路基有變化，我們不會(huì)放過任何‘蛛絲馬跡’。”
現(xiàn)在，青藏鐵路的現(xiàn)代化達(dá)到了較高水平。傳統(tǒng)“鐵路人”的形象也發(fā)生了巨大改變。傳統(tǒng)的鐵路工人，背著兩頭尖的洋鎬，沿線巡查，將鐵軌下的路基夯實(shí)，在風(fēng)雪天氣將積雪清除掉，在有道岔的地方，從事扳道工作；而我們?cè)谇嗖鼐€格拉段的調(diào)度指揮中心看到，通過種種外設(shè)的“眼睛”、“耳朵”，路況、車況幾乎是同步就傳進(jìn)了調(diào)度指揮中心，而在最短的反應(yīng)時(shí)間內(nèi)，自動(dòng)化的融雪裝置、道岔裝置就可以遠(yuǎn)程啟動(dòng)、迅速完成任務(wù)——而這一切，不過是衣著整潔的現(xiàn)代“鐵路人”在斗室方寸之間，動(dòng)了動(dòng)手指而已。（楊凱）
