新華社拉薩６月２４日電（記者于長洪、何豐倫、葉輝）“一、二、三、四、五……”沿著青藏公路，緊挨著青藏鐵路一路南行，讓記者應接不暇的是一座座飛架在草原、荒漠、雪線、高山、溝壑上的鐵路橋。
高原天氣就像娃娃臉，記者乘車一路行來，不時遭遇暴雨、狂風、冰雹。為確保不遺漏任何一座橋梁，記者用“正”字在筆記本上記錄橋梁數量，并用手表記錄看到橋梁的間隔時間。結果發(fā)現(xiàn)，大約不到１５分鐘就能看到一座鐵路橋。
號稱“天路”的青藏新線共有多少座橋梁？青藏鐵路總設計師李金城給了記者這樣一串數字：青藏鐵路格爾木至拉薩段全長１１４２公里，總共有６７５座橋梁，橋梁全長１５９．８８公里，相當于每７公里鐵路中就有１公里的橋梁?！耙詷虼肥墙鉀Q凍土問題的技術突破，也形成了獨特的高原風景線?！?/p>
“大橋”就已經很大了，但在青藏線上，那只能是“小巫見大巫”——通天河特大橋、開心嶺特大橋、長江源特大橋、拉薩河特大橋，僅冠以“特大”稱謂的橋梁就不下十座！這些橋梁一座座姿態(tài)各異，有的就像巨龍騰空，飛跨兩山之間；有的恰似臥龍低吟，與青藏公路相依相伴；有的如同潛龍破空，穿越巨大的高原山體奔騰而出；有的盤根錯節(jié)，與公路橋交相輝映，仿佛高原上密布的“橋網帶”……
青藏鐵路第一高橋是三岔河特大橋。橋高５２米，均勻相隔的水泥橋墩遠看十分“修長”和“挺拔”。李金城告訴記者，青藏高原的橋梁設計主要考慮安全性，無法像其他地區(qū)一樣考慮橋梁的美觀，幾乎所有橋梁都采用水泥樁結構，以避免出現(xiàn)鋼架結構在凍土層中下陷，給鐵路運行造成危險。
青藏鐵路第一長橋是清水河特大橋。記者來到跨度３０多米的兩座巨大橋墩之間，抬眼望去，根本看不到這座長達１１．７公里的大橋頭尾。兩旁白茫茫一片全是凍土層，牦牛、野驢、黃羊在雪地里肆無忌憚地穿行。
清水河大橋穿越可可西里無人區(qū)，同時也穿越世界鐵路史上罕見的千年凍土層。據青藏鐵路工程技術人員介紹，為解決凍土區(qū)路基不穩(wěn)的問題，這些橋梁大多采用“防曬、防水、防凍、防濕、防降溫”于一體的技術，既美觀實用，又兼顧了環(huán)保。
參加唐古拉山南麓第十九標段橋梁建設的民工拉巴告訴記者，唐古拉山條件惡劣，一直存在著“十橋九裂”的難題。工程技術人員在混凝土的生產上進行“改革”，對易結冰的沙子、碎石等利用暖風機進行升溫，澆筑時橋墩連同模板一起用保溫棚包起來，棚內燒上火爐加溫，拆完模板將橋墩再用塑料薄膜包起來以防脫水和風干，外面嚴寒還要再包裹一層棉被。
“修橋時候要給橋梁穿靴戴帽，既保濕又保溫，比給我們自己防凍保溫還要精細?！崩驼f。（完）
