我國通用航空業(yè)穩(wěn)步發(fā)展
新華社濟南５月３１日電（記者鄧衛(wèi)華、姜雪麗）記者從正在山東濱州舉行的首屆中國國際通用航空產(chǎn)業(yè)博覽會上了解到，最近１０年間，我國通用航空業(yè)穩(wěn)步發(fā)展。
據(jù)民航總局運輸司通用航空處處長孟平介紹，１９９６年－２００５年期間，全國通用航空生產(chǎn)作業(yè)量年均增長速度達１１．３％；２００５年達８４３００小時，創(chuàng)歷史最高水平，為１９９５年的１９０．７％；“十五”期間累計完成通用航空作業(yè)飛行３３．６萬小時，比“九五”期間增長５９％。
此外，中國通用航空飛機的數(shù)量也在不斷增長。截至２００５年底，我國通用航空全行業(yè)共擁有飛機５７０多架，比２００２年增加了２００余架；此外，由于部分老舊運力得到更新，通用航空實際作業(yè)能力比１９９５年有了明顯提高。
我國通用航空業(yè)的發(fā)展還推動了社會各方興辦通用航空的積極性。截至２００５年底，全國依法設(shè)立的通用航空企業(yè)已達６１家，已批準(zhǔn)籌建企業(yè)１５家。（完）
我國通用航空市場潛力巨大
新華社濟南５月３１日電(記者鄧衛(wèi)華、姜雪麗、溫浩江)中外專家一致認為，與快速發(fā)展的公共運輸航空相比，我國通用航空發(fā)展相對滯后，未來發(fā)展空間巨大。這是記者從山東濱州召開的首屆中國國際通用航空產(chǎn)業(yè)博覽會上獲悉的。
據(jù)中國民航總局副局長楊國慶介紹，“十五”期間，中國通用航空穩(wěn)步發(fā)展，截至目前，中國已擁有通用飛機５７０多架，比２００２年凈增２００余架。
然而，與中國作為世界第二航空運輸大國的地位相比，中國的通用航空發(fā)展仍然相對滯后。美國是世界第一大航空運輸大國，其通用航空飛機的數(shù)量達到２４０００架，是航班飛機的３０多倍；而我國目前在飛的通用飛機數(shù)量僅僅與航班飛機數(shù)量持平。即使是在同為發(fā)展中國家的巴西，其通用航空飛機的數(shù)量超過１０萬架，約為航班飛機數(shù)量的２６倍。
美國通用航空制造商協(xié)會國際事務(wù)副理事長愛德華·史密斯說，中國通用航空業(yè)還處于發(fā)展的初級階段，與其高速增長的運輸航空市場比較，中國的通用航空市場仍然比較落后，但具有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
２００５年初，民航總局頒布了《非經(jīng)營性通用航空管理規(guī)定》和《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》，我國通用航空市場逐步放開，并由此贏來了更大的發(fā)展空間。楊國慶說，“十一五”期間，中國通用航空平均增長速度將保持在１０％左右；預(yù)計到２０１０年，中國通用航空作業(yè)飛行時間將達到約１４萬小時。
據(jù)民航總局通航處處長孟平介紹，中國通用航空市場可以分為兩類，一類是農(nóng)林飛行、人工降雨等準(zhǔn)公共產(chǎn)品領(lǐng)域，這一類一般由政府財政支出。隨著政府財政收入的增長和農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的推進，這一領(lǐng)域?qū)@得較大的增長空間。另一類是公務(wù)飛行、飛行培訓(xùn)、空中旅游等市場競爭領(lǐng)域，隨著人們收入的增長和生活水平的提高，這一領(lǐng)域增長空間更加巨大。
與會專家預(yù)測，到２０２０年，中國通用航空飛機將超過１００００架，其中大部分將用于飛行員培訓(xùn)、公務(wù)和旅游等領(lǐng)域。（完）
飛行員緊缺折射我國民航業(yè)“短腿”之痛
新華社濟南５月３１日電（記者鄧衛(wèi)華、姜雪麗）快速發(fā)展的中國民航業(yè)正在遭遇“短腿”之痛，中國未來幾年將面臨飛行員較為緊缺的局面。
據(jù)民航總局預(yù)測，到２０１０年，我國航空運輸機將達到１２５０架，為此，中國需要補充約７０００名飛行員。中國民航學(xué)院院長吳桐水等專業(yè)人士認為，如果缺乏快速發(fā)展的通用航空支撐，按照我國現(xiàn)有的飛行員培訓(xùn)模式，５年內(nèi)培養(yǎng)這樣多的飛行員是難以實現(xiàn)的。
吳桐水說，以美國為代表的通用航空大國，其７０％以上的公共運輸航班飛行員來自于通用航空領(lǐng)域。這些飛行人員首先自費學(xué)習(xí)飛行技能，取得執(zhí)照后先飛私人小飛機（即通用航空飛機），或直接進入通用航空企業(yè)飛行，等到積累到一定飛行時間后才進入航空公司執(zhí)飛大型客機。通用航空已經(jīng)成為美國培養(yǎng)飛行人才的重要實踐基地，同時也保證了美國作為世界最大航空運輸國的健康協(xié)調(diào)發(fā)展。
我國的航班飛行員培養(yǎng)從航校學(xué)習(xí)到擔(dān)任航班副駕駛實踐長約８年－１０年的時間里，幾乎所有費用均由航空公司支付，不僅時間長，而且成本巨大，一位飛行員的培養(yǎng)費用高達２００萬元。在航油價格高漲，航空公司成本壓力增大的情況下，這種培養(yǎng)模式已經(jīng)難以滿足高速增長的運輸航空補充飛行員的要求。
專家認為，從短期來看，通用航空特別是以農(nóng)林飛行為主營項目的通航企業(yè)，作業(yè)季節(jié)性較強，普遍存在人、機資源浪費的現(xiàn)象，我國應(yīng)利用現(xiàn)有通用航空存量資源，建立飛行人才培訓(xùn)中心，以緩解飛行人員緊缺的狀況。從長遠來看，我國應(yīng)積極推進通用航空市場的發(fā)展，改革飛行員培訓(xùn)機制，推進航空俱樂部及飛行員培訓(xùn)學(xué)校的發(fā)展，以促進民航業(yè)的快速協(xié)調(diào)發(fā)展。（完）
背景：通用航空
新華社濟南５月３１日電（記者鄧衛(wèi)華、溫浩江）國際民航組織將公共運輸航班客、貨運輸活動外的所有使用民用航空飛行器的活動定義為通用航空。
通用航空在飛播造林種草、航空拍攝、探礦采油、電力、環(huán)保等工農(nóng)業(yè)領(lǐng)域都有著廣泛的用途。利用通用航空飛機對飛行員進行培訓(xùn)是通用航空的另一個重要應(yīng)用領(lǐng)域。隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，私人飛機、公務(wù)專機、空中旅游等已成為通用航空發(fā)展最為迅速的領(lǐng)域。
我國通用航空業(yè)起步于１９５１年，到１９７９年航空作業(yè)時間達到３９７３９小時/年。但從上世紀(jì)８０年代到２０００年，我國通用航空作業(yè)時間一直徘徊在５萬小時/年左右，通用航空飛機數(shù)量維持在４００架左右。“十五”以來，我國雖然已經(jīng)遏制住了通用航空市場萎縮的勢頭，但通用航空的發(fā)展仍然相對滯后。
國際民航組織資料表明，在世界通用航空三類飛行中，航空作業(yè)飛行總量約占飛行總量的２０％，教學(xué)訓(xùn)練約占２２％，公務(wù)飛行占５０％以上。目前我國的通用航空飛行主要為前兩類；公務(wù)飛行仍處于起步階段，但未來增長空間較大。（完）
