目前世界上運(yùn)營速度最快的高速鐵路，已在5年前此領(lǐng)域還是空白的中國成功運(yùn)營。
聽到這個(gè)消息，德國高速鐵路專家立即趕來考察。令他們驚訝的是，中國人自主設(shè)計(jì)建造的這條具有國際一流水平的高速城際鐵路，甚至讓他們感覺比德國現(xiàn)在最好的法蘭克福至科隆的高速鐵路還先進(jìn)。
中國最快的列車也吸引了印度《斯坦時(shí)報(bào)》記者拉什瑪·帕蒂爾。她排長隊(duì)買到票登上車后發(fā)現(xiàn)，不到兩分鐘，“和諧號(hào)”就超過了印度最快的拉吉達(dá)尼和沙塔迪快車，不禁感嘆：中國高速列車給印度上了一課。
9月1日，京津城際鐵路以平穩(wěn)順利的運(yùn)行度過了“滿月”。中國高速鐵路發(fā)展快、水平高、投入少的發(fā)展模式，帶給世界一個(gè)問號(hào)：究竟是什么驅(qū)動(dòng)了如此神奇的鐵路“中國速度”？
高起點(diǎn)跨入世界高鐵門
本世紀(jì)初，當(dāng)高速鐵路已成為世界十多個(gè)國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)騰飛的助推器時(shí)，中國還在世界高速鐵路“俱樂部”門外徘徊。
何時(shí)，我國鐵路也能跨入高速時(shí)代？而當(dāng)時(shí)列車時(shí)速低、路網(wǎng)密度低，客車裝備制造水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家上世紀(jì)70年代水平的狀況，讓中國鐵路人頗為焦急。面前有兩條既有的道路可選擇：向左走，單純依靠自己力量探索；向右走，完全依靠外國公司修建。
根據(jù)國外經(jīng)驗(yàn)，僅高速列車的研制一般就需要花費(fèi)20年左右的時(shí)間。如果“單練”則耗時(shí)長久，成本高昂，還有可能在技術(shù)上走彎路，使我們喪失發(fā)展的機(jī)遇，長期落后于發(fā)達(dá)國家；如果“甩手”靠別人，我們不僅在價(jià)格上會(huì)被牽著鼻子走，更會(huì)一步步拱手讓出國內(nèi)市場(chǎng)，讓中國裝備制造產(chǎn)業(yè)長期停滯不前。
“中國綜合國力、技術(shù)創(chuàng)新能力具備又好又快建設(shè)高速鐵路實(shí)力?！辫F道部總工程師何華武表示，如果沒有改革開放以來國家綜合實(shí)力的大幅度提升，沒有雄厚的物質(zhì)基礎(chǔ)、人才基礎(chǔ)，大規(guī)模建設(shè)高速鐵路，包括京津城際鐵路是不可想象的。
有一個(gè)日子注定要記入中國高速鐵路發(fā)展的歷史：2004年4月9日，國務(wù)院召開了關(guān)于鐵路機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化會(huì)議，并下發(fā)了《研究鐵路機(jī)車車輛裝備有關(guān)問題的會(huì)議紀(jì)要》，確定了推進(jìn)鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”的總體方針，明確了鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化的方向、方法和目標(biāo)。
在世界高速鐵路的坐標(biāo)系中，中國鐵路確立了發(fā)展方向：充分利用市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)和后發(fā)優(yōu)勢(shì)，走引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新道路，在“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國品牌”的根本原則下，用最小的代價(jià)、最短的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)我國鐵路機(jī)車車輛水平的飛躍。
自此，才有了2007年4月18日的第一次跨越：中國鐵路在既有線上實(shí)現(xiàn)第六次大提速；2008年8月1日的第二次跨越：中國國產(chǎn)時(shí)速300公里以上“和諧號(hào)”動(dòng)車組列車在京津城際鐵路上飛馳。這兩次跨越，使中國高速鐵路用僅僅3年的時(shí)間跨越了發(fā)達(dá)國家30年走過的歷程。
自主創(chuàng)新政府發(fā)揮主導(dǎo)
中國高速鐵路雖然起步晚，但后發(fā)優(yōu)勢(shì)突出---國外鐵路同行這樣感慨。
中國鐵路自主創(chuàng)新速度之快、規(guī)模之大令人驚訝---國內(nèi)其他行業(yè)這樣贊嘆。
審視這個(gè)創(chuàng)造輝煌的過程，其中一個(gè)極為重要的因素便是，鐵道部的統(tǒng)一指揮能夠充分發(fā)揮“集中力量辦大事”的優(yōu)勢(shì)，突出了自主創(chuàng)新中政府的主導(dǎo)作用。
巨大的中國市場(chǎng)對(duì)任何一個(gè)技術(shù)擁有者都有著難以抗拒的吸引力，但如果這個(gè)市場(chǎng)被分割成小塊，不同利益主體分頭出擊，就會(huì)大大降低各自的分量，很容易被對(duì)手各個(gè)擊破。為確保引進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)，鐵道部使用了“戰(zhàn)略買家”策略，把全國鐵路市場(chǎng)集中起來統(tǒng)一對(duì)外，明確只由3家基礎(chǔ)較好的企業(yè)與國外廠商談判，其他企業(yè)一概不與外方接觸，從而避免了企業(yè)間相互抬價(jià)惡性競爭。
“這是用一道大墻把國內(nèi)所有資源嚴(yán)密地圍了起來，只給外方留一個(gè)小門?！敝鞒终麄€(gè)談判的鐵道部副總工程師兼運(yùn)輸局局長張曙光這樣形容。由于集中了中國鐵路整體市場(chǎng)，鐵路部門在談判桌上始終牢牢掌握著主動(dòng)權(quán)?！皟H這一個(gè)項(xiàng)目，總共60列動(dòng)車組列車，算下來，我們節(jié)省了大約90億元人民幣的采購成本。”張曙光說，這一策略使我國實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組列車的低成本技術(shù)引進(jìn)，整車采購價(jià)格比西班牙低14％，比韓國低20％，比我國臺(tái)灣地區(qū)低40％。
如今，在美國斯坦福大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)課程的最新教案上，就刊登了當(dāng)初中國鐵道部與德國西門子公司談判動(dòng)車組列車技術(shù)引進(jìn)的案例。西門子公司2004年提出的3.9億歐元技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，破天荒地被鐵道部降到2005年的8000萬歐元，這段“傳奇式”的談判被譽(yù)為當(dāng)代國際商業(yè)談判的經(jīng)典。
就這樣，以鐵道部為指導(dǎo)、以市場(chǎng)為導(dǎo)向、以國內(nèi)企業(yè)為主體、以全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)為前提、以引進(jìn)核心和重要技術(shù)為重點(diǎn)、以合同為制約、以國產(chǎn)化為目的、以實(shí)現(xiàn)裝備和裝備制造業(yè)兩個(gè)現(xiàn)代化為目標(biāo)，高速鐵路自主創(chuàng)新方略全面實(shí)施。
可喜的是，這一方略實(shí)施后，我國自主創(chuàng)新研制的國產(chǎn)CRH2-300型和CRH3型動(dòng)車組列車在京津城際鐵路上，創(chuàng)造了運(yùn)營速度、運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個(gè)世界第一。
8月27日，在中國鐵道科學(xué)研究院環(huán)行試驗(yàn)線上，記者看到一輛輕易不展示給外人看的“寶物”---時(shí)速250公里的高速綜合檢測(cè)車，這輛車是當(dāng)今世界高速鐵路最先進(jìn)的檢測(cè)設(shè)備，每隔10天在京津城際鐵路上檢測(cè)一次所有線路狀況是否正常。
“目前世界上日本、意大利的高速綜合檢測(cè)車時(shí)速220公里，對(duì)其他國家實(shí)行技術(shù)封鎖，也根本不讓我們參觀?！睆埵锕庹f，鐵道部調(diào)動(dòng)全國鐵路科研團(tuán)隊(duì)研制檢測(cè)設(shè)備和分析軟件，花了兩年半時(shí)間讓當(dāng)今世界高速鐵路最先進(jìn)的檢測(cè)設(shè)備貼上了中國標(biāo)簽。
“正是由于我們有了深入消化吸收動(dòng)車組列車核心技術(shù)的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，我們才敢于超越前人，通過系統(tǒng)集成創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)新的目標(biāo)?！辫F道部總工程師何華武的總結(jié)讓我們對(duì)未來鐵路的自主創(chuàng)新之舉有了更多的期待。
產(chǎn)學(xué)研合成強(qiáng)大推動(dòng)力
“京津城際鐵路是目前世界上最高技術(shù)的集成，世界上最好的軌道、牽引技術(shù)、列車都在這里了。”在京津城際鐵路動(dòng)車組列車上參與測(cè)試的德國西門子公司交通技術(shù)集團(tuán)列車部副總裁羅肅說。事實(shí)上，除此之外，這里還有最強(qiáng)大的高速鐵路產(chǎn)學(xué)研融為一體的“國家隊(duì)”。
40多所高校、科研單位，50多位“兩院”院士，1000多位教授、研究員，5000多位工程技術(shù)人員，140多個(gè)企業(yè)直接參與了動(dòng)車組列車的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新和零部件的生產(chǎn)，很多特大型企業(yè)都參與進(jìn)來，帶動(dòng)了我國鐵路及相關(guān)領(lǐng)域基礎(chǔ)理論與工程技術(shù)研究的不斷進(jìn)步。
打破部門、行業(yè)、院校、企業(yè)的界限，開放的研發(fā)團(tuán)隊(duì)充分調(diào)動(dòng)各方的積極性，使產(chǎn)學(xué)研完美地融為一體，促成鐵路全面提高自主創(chuàng)新能力的生動(dòng)實(shí)踐。
或許一個(gè)小故事能為此提供一段注解。中國科學(xué)院院士、72歲的清華大學(xué)電機(jī)系教授盧強(qiáng)在鐵路第六次大提速前，乘坐了試運(yùn)行的時(shí)速250公里動(dòng)車組列車，和張曙光閑談時(shí)，他感嘆什么時(shí)候讓動(dòng)車組列車也能貼地“飛”起來，立即得到張曙光的贊同。隨后，鐵道部迅速聯(lián)系清華大學(xué)、北京大學(xué)、北京航空航天大學(xué)，成立了三校聯(lián)合的科研實(shí)體。7天后，雙方簽署動(dòng)車組列車空氣動(dòng)力學(xué)研究項(xiàng)目。
“從課題立項(xiàng)到簽署項(xiàng)目，少則一年，多則無期，這么快的速度，只有中國鐵路能做到。”盧強(qiáng)說。
項(xiàng)目組與機(jī)車生產(chǎn)企業(yè)直接交流，讓基礎(chǔ)理論的研究方向與生產(chǎn)一線的切實(shí)要求緊密契合，首次論證了動(dòng)車組列車受電弓的空氣阻力占全車阻力的14%。當(dāng)2008年8月1日項(xiàng)目研究報(bào)告提交2個(gè)月后，盧強(qiáng)再次登上正式投入運(yùn)營的“和諧號(hào)”動(dòng)車組列車時(shí)，發(fā)現(xiàn)車頭車窗和受電弓已按項(xiàng)目報(bào)告做了初步改造?！翱蒲谐晒D(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，至少需要5年，以月來計(jì)算轉(zhuǎn)化時(shí)間，我從來沒見過?！北R強(qiáng)由衷感嘆。
“我們不斷采用階段性成果的轉(zhuǎn)化，出來一項(xiàng)成果就隨時(shí)應(yīng)用進(jìn)來，使得我國動(dòng)車組列車研制的步伐加快?！睆埵锕饨议_了鐵路技術(shù)快速轉(zhuǎn)化運(yùn)輸生產(chǎn)力之謎。
動(dòng)車組列車每節(jié)車廂有4萬多個(gè)零部件，85%在國內(nèi)制造，涉及冶金、機(jī)械、裝備制造、電子、信息等眾多行業(yè)的140多家企業(yè)。鐵道部副總工程師、鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院院長鄭健認(rèn)為，高速鐵路的自主創(chuàng)新之路也帶動(dòng)了相關(guān)行業(yè)和企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力大幅度提升。
基于產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合參與高速鐵路建設(shè)的平臺(tái)，很多企業(yè)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)水平跨越。據(jù)中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司董事長余衛(wèi)平介紹，正是立足時(shí)速350公里動(dòng)車組列車生產(chǎn)、投資7.5億元的工業(yè)化改造，使曾經(jīng)瀕臨絕境的唐車公司煥發(fā)出新的生機(jī)，獲得了來自德國西門子公司的鋁合金車體訂單，成為首家闖進(jìn)發(fā)達(dá)國家高速鐵路市場(chǎng)的中國企業(yè)。
同樣，站在這個(gè)平臺(tái)上，我國掌握了高速鐵路路基、橋梁、無砟軌道、測(cè)量控制、環(huán)境保護(hù)、減震降噪等關(guān)鍵技術(shù)，形成了一條遍布22個(gè)省市，涉及機(jī)械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計(jì)算機(jī)、精密儀器等眾多領(lǐng)域、上千家企業(yè)的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈。
按照黨中央關(guān)于建設(shè)創(chuàng)新型國家的戰(zhàn)略部署，鐵路部門走出了一條符合我國國情和路情的鐵路自主創(chuàng)新之路。這條道路，漫漫修遠(yuǎn)，值得求索，引人矚目。
目前，俄羅斯、印度等國紛紛提出全套引進(jìn)中國高速鐵路技術(shù)，高速鐵路不僅有了中國標(biāo)準(zhǔn)，而且中國標(biāo)準(zhǔn)還將走向世界。
京津城際鐵路的成功運(yùn)營，只是拉開了中國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營的序幕，在它的背后，是正在編織著的中國高速鐵路網(wǎng)，以及以自主創(chuàng)新為動(dòng)力創(chuàng)新型國家的生成。（和平）
