光輝批示 非凡歷程
——紀(jì)念周恩來總理對民航重要批示五十周年
中國民用航空總局局長 楊元元
50年前的今天，敬愛的周恩來總理在民航局《關(guān)于中緬通航一周年的總結(jié)報告》上作出批示：“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正?！?。這一重要批示，科學(xué)概括了民航工作的主要特點，深刻闡明了民航工作的基本內(nèi)容，精辟確定了民航工作的原則要求，成為民航工作總的指導(dǎo)方針。無論是在過去實行計劃經(jīng)濟(jì)體制時期，還是在改革開放以來邁向社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制時期，無論是在民航過去的建設(shè)發(fā)展過程中，還是在現(xiàn)在及未來構(gòu)建新一代民用航空運輸系統(tǒng)、推進(jìn)民航強國建設(shè)的進(jìn)程中，這一重要批示都閃耀著恒久的光輝。
（一）
1949年11月2日，中央政治局決定在人民軍事委員會下設(shè)民航局，從此揭開了我國民航事業(yè)的新篇章。11月9日，劉敬宜、陳卓林率領(lǐng)原中國航空公司和中央航空公司在香港的2000多名員工通電起義，12架飛機同時飛到中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下的新中國?！皟珊健钡娘w機和人員成為新中國民航最初的主要物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)。從此至1957年，是新中國民航的初創(chuàng)時期。
老一輩無產(chǎn)階級革命家十分重視民航的建設(shè)和發(fā)展。毛澤東、劉少奇、周恩來都對民航工作作出過許多重要指示或批示。1950年，毛澤東主席簽署發(fā)布了《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》，使民用航空器在中國領(lǐng)空內(nèi)安全飛行有了規(guī)范和法律依據(jù)。1950年4月，劉少奇副主席為《人民空軍》雜志創(chuàng)刊的題詞中指出，“強大的人民中國，必須有強大的人民空軍與民航事業(yè)”。周恩來總理對民航的組織建設(shè)、管理體制安排、航線開辟、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、保障安全、改進(jìn)服務(wù)等各個方面，傾注了大量心血。1950年8月1日，新中國民航開辟了天津至重慶和天津至廣州兩條航線，實現(xiàn)了國內(nèi)航線的正式開航。1950年7月1日成立的中蘇民用航空股份公司（1951年1月1日起蘇方股份全部移交給中國，公司撤銷），開辟了以北京為中心飛往赤塔、伊爾庫茨克和阿拉木圖的３條國際航線，新中國民航國際航線正式開航。1950年，中國民航僅有航線12條，載運旅客1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量157萬噸公里。到1957年，有航線27條，完成運輸總周轉(zhuǎn)量1534萬噸公里，運輸旅客6.85萬人次。
1956年4月，中緬航線開通。在運營1年多后，1957年8月28日，時任民航局局長鄺任農(nóng)同志向時任國務(wù)院第六辦公室主任的王首道同志呈送了中緬通航一周年的總結(jié)報告，并請轉(zhuǎn)呈周恩來總理。9月7日，王首道同志將民航局的報告并附上親筆說明呈報總理。10月5日，周恩來總理對總結(jié)報告作出了“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正?！钡闹匾尽＿@個批示的概括力、針對性和指導(dǎo)性很強，尤其是“保證”、“改善”、“爭取”，表現(xiàn)偉大的政治家觀察事物的高瞻遠(yuǎn)矚。民航安全工作涉及人、飛機、環(huán)境等多種要素，是一個關(guān)聯(lián)度非常強的復(fù)雜系統(tǒng)。飛機在天上飛，對安全極端靈敏，發(fā)生問題可供處理的時間、空間非常有限，必須“保證”把安全放在第一位。民航服務(wù)是隨主客觀情況變化而變化的動態(tài)發(fā)展過程，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)要不斷提高，服務(wù)工作要不斷“改善”。民航運輸最重要的價值在于高速性，正點起飛、準(zhǔn)點到達(dá)是普遍的要求，但保證運輸時效涉及面很廣，有些因素如氣候變化等不以人的意志為轉(zhuǎn)移，要盡可能“爭取”飛行正常。這三句話，從此成為我國民航行業(yè)基礎(chǔ)工作的指導(dǎo)方針。
（二）
在周總理批示精神的指引下，經(jīng)過一代又一代民航人的艱苦奮斗，我國民航事業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，尤其是在我國實行改革開放政策以來，取得了舉世矚目的巨大成就。50年后的今天，中國民航已成為全球第二大航空運輸系統(tǒng)，在中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和世界航空事業(yè)發(fā)展的進(jìn)程中，扮演著愈來愈重要的角色。
——航空運輸取得長足發(fā)展。2006年，中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達(dá)到305.8億噸公里、1.6億人和349.3萬噸，分別是1957年的1993倍、2336倍和700倍，1957-2006年年均增長率分別是16.4%、16.8%和14.0%；分別是1978年的102倍、69倍和55倍，1978-2006年年均增長率分別為18%、16.3%和15.4%。1978年以來，航空運輸總周轉(zhuǎn)量的增長速度是同期中國GDP增長速度的約1.87倍，是全球航空運輸總周轉(zhuǎn)量增長速度的約3.2倍。航空運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量（不含香港、澳門、臺灣地區(qū)）在國際民航組織（ICAO）締約國中的排名均從1978年的第37位上升到2005年的第2位。2006年我國定期運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸周轉(zhuǎn)量和貨物運輸周轉(zhuǎn)量分別排名世界第2、第2和第6位。 2006年我國民航旅客周轉(zhuǎn)量在國家綜合交通體系中的比重為12.3%，而1978年這一比例僅為1.6%。
1957年，我國民航僅有國內(nèi)航線23條，通航城市36個，按不重復(fù)距離計算航線里程為22120公里；有4條國際航線，按不重復(fù)距離計算航線里程為0.4萬公里。到2006年，定期航班航線總數(shù)達(dá)1336條，按不重復(fù)距離計算航線里程為211.35萬公里。其中國內(nèi)航線1068條（至香港、澳門航線43條），通航全國140個城市，按不重復(fù)距離計算航線里程為114.73萬公里；國際航線268條，通航42個國家的91個城市，按不重復(fù)距離計算航線里程為96.62萬公里。
1957年底，全行業(yè)擁有各型飛機118架。2006年底，民航全行業(yè)運輸飛機期末架數(shù)為998架，其中大中型飛機年底期末架數(shù)為921架。通用機隊規(guī)模達(dá)到457架。
——通用航空穩(wěn)步增長。1957年全行業(yè)通用航空共完成作業(yè)飛行9168小時。2006年全行業(yè)通用航空共完成作業(yè)飛行小時91901小時，是1957年的10倍。1957-2006年，我國通用航空生產(chǎn)平均增長率為4.8%。改革開放的1978-2006年，我國民航通用航空生產(chǎn)平均增長率為4.2%。
——基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成績巨大。1957年，我國民用機場數(shù)量不到40個，規(guī)模小、設(shè)備簡陋。北京首都機場于1958年3月正式投入使用，上海虹橋機場和廣州白云機場于1964年4月下旬開始投入使用。到2006年底，全國共有航班運行機場147個（含軍民合用機場），通用航空機場70多個。在絕大部分機場都建立了供油設(shè)施。運輸機場中，能起降波音747型飛機的26個，能起降波音737飛機的有121個。2006年，在所有航班運營機場中，旅客超過1000萬人次的機場有7個，按旅客吞吐量排名北京首都國際機場名列世界第9位，首次進(jìn)入世界前10位。
1957年，全國民航僅有少量通信業(yè)務(wù)電臺和機場管制塔臺。到目前，已經(jīng)形成了區(qū)域管制—終端（進(jìn)近）管制—塔臺管制三級空中交通管制服務(wù)體系。共建有42個高空、中低空、終端（進(jìn)近）管制中心及自動化系統(tǒng)，建立了專用衛(wèi)星通信網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、氣象數(shù)據(jù)庫和信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、航空情報自動化系統(tǒng)等。建立了北京、上海、廣州等區(qū)域管制中心。中國大陸東部和中部絕大部分地區(qū)的高空管制區(qū)和進(jìn)近管制區(qū)都實施了雷達(dá)管制，京—滬—穗以及上?！毡靖鶎崿F(xiàn)了航路雷達(dá)管制。
從上個世紀(jì)80年代開始，我國民航信息化建設(shè)開始起步。目前，已經(jīng)建立了由旅客訂座系統(tǒng)（ICS）、代理人分銷系統(tǒng)（CRS）、機場旅客處理（DCS）、航空貨運信息處理及民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)等組成的大型計算機數(shù)據(jù)實時處理系統(tǒng)，同時建立了收入管理計算機系統(tǒng)?？展芟到y(tǒng)建立了民航空管數(shù)據(jù)通信網(wǎng)。航空公司普遍建成集成統(tǒng)一的飛行運行管理系統(tǒng)、常旅客管理等商務(wù)信息系統(tǒng)。使用電子客票的比例超過90%。
——航空安全接近航空發(fā)達(dá)國家的水平。1957-2006年，全行業(yè)累計運輸飛行2669萬小時。以每10年二等或重大以上運輸飛行事故統(tǒng)計，平均每10年運輸飛行事故萬架次率下降57.2%，萬時率下降49.2%。
除上個世紀(jì)70年代安全水平停滯不前和90年代中略有反復(fù)外，總體安全水平一直不斷提高。特別是上個世紀(jì)80年代以后，在航空運輸量迅速增長的情況下，事故率持續(xù)下降?！傲濉逼陂g（1981—1985）事故率是5.42次/百萬飛行小時，“七五”期間（1986—1990）事故率是2.73次/百萬飛行小時，“八五”期間（1991—1995）事故率是2.95次/百萬飛行小時，“九五”期間（1996—2000）事故率是0.65次/百萬飛行小時，“十五”期間（2001—2005）事故率是0.29次/百萬飛行小時。2006年，全行業(yè)未發(fā)生運輸飛行事故。
如果以十年平均的百萬架次事故率來比較，1996-2005年世界民航平均水平為0.999，中國民航為0.694，比世界平均水平低30%。從2004年“11?21”到目前，全行業(yè)連續(xù)安全飛行時間已達(dá)到34個月、900萬小時，創(chuàng)造了中國民航歷史上最長的安全記錄。
今年，國際民航組織對我國民航進(jìn)行安全審計的結(jié)果表明，我國民航執(zhí)行國際標(biāo)準(zhǔn)與建議措施的符合率為87%，這一結(jié)果在已經(jīng)接受審計的46個國家中排行第三，好于某些發(fā)達(dá)國家。按照波音公司提供的數(shù)據(jù)，中國目前是全球航空最安全的地區(qū)之一。
——服務(wù)質(zhì)量和航班正常率總體呈上升趨勢。50年來，民航一貫高度重視服務(wù)和航班正常工作，民航熱情周到的“文明服務(wù)”成為服務(wù)行業(yè)的樣板，爭取飛行正常以實現(xiàn)固有的“快捷性”成為航空運輸服務(wù)的競爭優(yōu)勢。尤其是上個世紀(jì)90年代中期以后，隨著航空運輸市場由過去的賣方市場轉(zhuǎn)為買方市場，民航采取了一系列舉措大力改善服務(wù)工作和提高航班正常率，取得了顯著成效，得到了社會的普遍認(rèn)同。目前，我們已經(jīng)建立了比較健全的運輸服務(wù)規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)，建立了提高航班正常率的協(xié)調(diào)聯(lián)動機制，建立了保護(hù)消費者權(quán)益的組織機構(gòu)和消費者投訴處理機制，運輸服務(wù)、航班正常和維護(hù)消費者權(quán)益已經(jīng)納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化和法制化的軌道。近幾年，一些航空公司在國際上獲得了“五星鉆石獎”；在航班總量大幅度增加、空域資源日趨緊張的情況下，航班正常率基本穩(wěn)定在80%以上。
——改革開放取得重大進(jìn)展。在1980年以前，中國民航基本上實行軍隊管民航和政企合一的管理體制。1980年，中國民航走上企業(yè)化道路。從1987年開始，進(jìn)行了以民航管理局、航空公司、機場三者分立為主要內(nèi)容的體制改革，在行業(yè)內(nèi)引入了競爭機制。2002—2004年，中國民航進(jìn)行了新一輪體制改革。原中國民航總局直屬的航空公司和服務(wù)保障企業(yè)聯(lián)合重組，其資產(chǎn)和人員交由國務(wù)院國有資產(chǎn)管理委員會管理。除北京首都國際機場和西藏區(qū)內(nèi)機場以外，原中國民航總局管理的其他機場全部移交地方政府管理。民航行業(yè)管理部門進(jìn)行了機構(gòu)、職能的調(diào)整，建立了“民航總局—民航地區(qū)管理局—民航?。▍^(qū)、市）安全監(jiān)督管理辦公室”三級監(jiān)管體制。改革空中交通管理體制，形成了總局空管局—地區(qū)空管局—空管中心（站）三級管理與運營的體制框架。為加強航空保安工作，組建了空中警察隊伍。在改革管理體制的同時，對行業(yè)管制政策進(jìn)行調(diào)整和完善。放寬了對所有權(quán)的限制，允許民營資本投資經(jīng)營航空公司。放松了航線準(zhǔn)入、航班安排和設(shè)置運營基地的管制。放松了價格管制。在企業(yè)改革層面，自上個世紀(jì)90年代中期以來，一些航空公司和機場進(jìn)行了股份制改造并成功上市，經(jīng)營機制得到轉(zhuǎn)換，現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)取得明顯成效。目前，中國民航已初步建立了符合社會主義市場經(jīng)濟(jì)要求、并與國際接軌的新的行業(yè)管理體制和運行機制。
中國民航不斷擴大對外開放，目前已形成全方位、多層次的對外開放格局。截止2006年底，中國與其他國家雙邊航空運輸協(xié)定數(shù)量達(dá)到106個（其中13個為草簽）。已在海南、南京、廈門等城市試點開放客運或貨運第五業(yè)務(wù)權(quán)。自1980年以來，中國民航通過外國政府貸款、中外合資、外商獨資、融資租賃、海外上市等方式，已累計利用外資達(dá)300多億美元。2002年，中國政府頒布了新的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，外商投資中國民航業(yè)的比例及其他限制條件大為放寬。在航空維修、航空貨運、航空食品等眾多領(lǐng)域，成立了一批中外合資企業(yè)。中國國際、東方、南方和海南航空股份有限公司均在海外成功上市。中外民航管理、科技、人員培訓(xùn)等領(lǐng)域的交流與合作不斷得到加強。積極參與國際民航事務(wù)，2004年我國成為國際民航組織一類理事國。今年9月22日，在國際民航組織第36屆大會上，我國以高票（160票，列第一位，為歷屆最高票）連任國際民航組織一類理事國。
（三）
我國人口眾多，疆域遼闊，資源豐富，適合發(fā)展民用航空業(yè)。
本世紀(jì)頭20年，是我國民航發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期。從國際環(huán)境看，世界經(jīng)濟(jì)將持續(xù)增長，經(jīng)濟(jì)全球化趨勢深入發(fā)展，各國經(jīng)濟(jì)及文化的相互聯(lián)系和影響日益加深，資金、信息、商品、勞務(wù)、人口在全球范圍流動將對國際航空運輸產(chǎn)生更大需求。伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，全球航空運輸自由化、區(qū)域化和航空企業(yè)聯(lián)盟化趨勢方興未艾，對中國民航國際競爭力提出了很大挑戰(zhàn)，但也給中國民航發(fā)展帶來了更加廣闊的空間。新一代航空運輸系統(tǒng)建設(shè)在航空發(fā)達(dá)國家啟動以及航空領(lǐng)域新技術(shù)的日新月異，對中國民航的建設(shè)和發(fā)展產(chǎn)生了新的積極的影響。從國內(nèi)環(huán)境看，中國經(jīng)濟(jì)邁入新的發(fā)展階段對民用航空提出了持續(xù)增長的巨大需求。預(yù)期到2020年，中國人均GDP將達(dá)到3000美元。在人均GDP為1000-3000美元這個發(fā)展階段，國內(nèi)外貿(mào)易將十分活躍，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將發(fā)生重大轉(zhuǎn)換，城鄉(xiāng)居民消費水平將大幅度提高，對交通運輸?shù)男枨罂涨巴?，是航空運輸發(fā)展的黃金時期。與此同時，中國構(gòu)建社會主義和諧社會也為中國民航發(fā)展提供了新的契機。
另一方面，我國民航現(xiàn)在并將在較長的時間內(nèi)處于成長期，也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。目前，從總體上看，航空運輸無論是在數(shù)量上還是在質(zhì)量上，都還不能充分適應(yīng)國家改革開放和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要。這主要表現(xiàn)在：一是發(fā)展的主動性還不夠，更多地表現(xiàn)為被動適應(yīng)市場需求；二是發(fā)展的協(xié)調(diào)性還不強，東、中、西部民航發(fā)展不平衡，支線航空、航空貨運、國際航空、通用航空的發(fā)展相對滯后；三是可持續(xù)發(fā)展的能力還不高，存在基礎(chǔ)設(shè)施、人員素質(zhì)和管理水平“三個跟不上”的矛盾。這些問題，是發(fā)展中的問題，必須通過發(fā)展的辦法來解決。
面對空前的機遇和空前的挑戰(zhàn)，2002年，在黨的十六大精神指引下，中國民航總局提出了在本世紀(jì)頭20年實現(xiàn)從民航大國向民航強國跨越的戰(zhàn)略目標(biāo)。2005年，根據(jù)世界特別是發(fā)達(dá)國家民航的發(fā)展趨勢，又提出了建設(shè)新一代航空運輸系統(tǒng)的宏偉構(gòu)想。2006年，民航總局黨委落實黨的十六屆六中全會精神，根據(jù)構(gòu)建社會主義和諧社會的要求和部署，提出了構(gòu)建和諧民航的重大舉措。這是在深刻分析國內(nèi)外環(huán)境和民航發(fā)展所處歷史階段后，對行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略體系的不斷豐富和深化。建立新一代民用航空運輸系統(tǒng)、構(gòu)建和諧民航是民航強國總戰(zhàn)略下的分戰(zhàn)略，是民航強國戰(zhàn)略體系的重要組成部分。三者的內(nèi)在統(tǒng)一性是中國民航未來的發(fā)展要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，更新發(fā)展理念，轉(zhuǎn)變發(fā)展模式，提高發(fā)展質(zhì)量，不斷增強國際競爭力和服務(wù)國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的水平，從而實現(xiàn)由大到強的深刻轉(zhuǎn)變。
我們初步預(yù)測，到2020年，我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量將達(dá)到1500億噸公里以上，旅客運輸量7.7億人，貨郵運輸量1600萬噸；北京、上海、廣州三個城市的機場旅客吞吐量都將超過1億人次；航空公司每天將有5000架左右的飛機在空中飛行；各機場每天將有50000個架次的起降。航空旅客周轉(zhuǎn)量在國家綜合交通運輸中所占的比重超過20%。通用航空得到廣泛應(yīng)用。
我們初步規(guī)劃，到2020年，西部邊遠(yuǎn)地區(qū)的多數(shù)居民在3小時車程的范圍內(nèi)可以享受民航服務(wù)，發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)居民在1小時內(nèi)即可到達(dá)最近的機場，航空成為社會公眾中遠(yuǎn)程出行的主要選擇方式。到2020年，保障航空安全長效機制基本形成，安全保障水平明顯提高，運輸飛行每百萬小時重大事故率不超過0.15；服務(wù)質(zhì)量明顯提高，旅客滿意度高于90%，航班正常率保持在85%以上，平均延誤時間控制在0.5小時以內(nèi)，航空消費者的權(quán)益得到切實尊重和保障；行業(yè)內(nèi)各市場主體關(guān)系和諧，公平有序競爭的市場環(huán)境形成；形成結(jié)構(gòu)合理、業(yè)務(wù)技術(shù)水平和思想道德素質(zhì)較高的民航員工隊伍；東部與西部、干線與支線、客運與貨運、國內(nèi)與國際、航空運輸與通用航空發(fā)展均衡，民航進(jìn)入全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的新階段。
為了應(yīng)對空前的機遇和挑戰(zhàn)，順利實現(xiàn)2020年遠(yuǎn)景目標(biāo)，我們要堅定不移地貫徹落實周恩來總理對民航工作重要批示精神。在構(gòu)建新一代民用航空運輸系統(tǒng)和建設(shè)和諧民航，進(jìn)而實現(xiàn)從民航大國到民航強國歷史性跨越的偉大進(jìn)程中，我們要以更加科學(xué)的態(tài)度、更加寬廣的眼光和更加扎實的行動，保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正常，努力推動我國民航又好又快發(fā)展。
保證安全第一。一是不斷健全保證安全第一的組織機構(gòu)與管理機制，加強監(jiān)管與監(jiān)察機構(gòu)建設(shè)，完善安全生產(chǎn)責(zé)任制度。二是從宏觀上正確把握航空運輸增長速度、發(fā)展規(guī)模與保障安全能力的關(guān)系，從發(fā)展源頭上保持適當(dāng)?shù)陌踩６?。三是進(jìn)一步研究航空運輸?shù)募夹g(shù)特點和運營規(guī)律，樹立系統(tǒng)安全管理理念，加快安全管理體系建設(shè)，推進(jìn)安全審計，全面增強系統(tǒng)安全風(fēng)險防范意識與能力。四是進(jìn)一步完善航空安全法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，同時建立航空安全法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)反饋及分析系統(tǒng)。五是大力加強教育培訓(xùn)工作，建設(shè)一支技術(shù)精湛、與國際水平相一致的專業(yè)化人才隊伍。六是加快推進(jìn)安全科技體系建設(shè)，積極引進(jìn)和消化吸收國外先進(jìn)安全科學(xué)技術(shù)成果，增強自主創(chuàng)新能力，為保障安全提供支撐。七是增強從經(jīng)濟(jì)上防范安全風(fēng)險的能力，保證必要的安全投入。八是努力建設(shè)具有我國民航特色的先進(jìn)安全文化。
改善服務(wù)工作。一是要針對新出現(xiàn)的營銷模式如電子客票的銷售使用，從保護(hù)消費者權(quán)益的角度立法予以規(guī)范，進(jìn)一步完善運輸服務(wù)的規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)體系，并強化執(zhí)行服務(wù)規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)的監(jiān)督管理。二是要大力加強從業(yè)人員服務(wù)態(tài)度和服務(wù)技能的教育培訓(xùn)，提高服務(wù)主體的綜合素質(zhì)，從而提高對服務(wù)客體的服務(wù)水平。三是要通過一系列評優(yōu)競賽、創(chuàng)服務(wù)品牌、消費者評價等活動，強化對民航運輸服務(wù)企業(yè)及服務(wù)人員的激勵與約束機制。四是大力加強服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，營造良好的服務(wù)環(huán)境。五是充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)和其他先進(jìn)技術(shù)，提高服務(wù)的便利程度和效率。六是采用先進(jìn)科技，在不妨礙旅客在侯機樓內(nèi)自由流動的情況下進(jìn)行安全檢查，發(fā)揮鐵路、公路等綜合交通效應(yīng)，縮短旅客從出發(fā)到抵達(dá)最終目的地的時間。
爭取飛行正常。一是建立、完善航班正常管理的規(guī)章制度。明確航空公司作為治理航班延誤的責(zé)任主體，機場、空管部門進(jìn)行協(xié)同配合。明確地面服務(wù)代理人在航空公司予以相應(yīng)授權(quán)的前提下對航班保障工作承擔(dān)責(zé)任。二是建立提高航班正常率的激勵與約束機制，將航班正常與航線經(jīng)營權(quán)管理、航班時刻分配掛鉤，制定具體標(biāo)準(zhǔn)。定期向社會公布各航空公司航班正常率，接受社會監(jiān)督。探討大型機場對所飛航空公司航班延誤情況統(tǒng)計、管理、公布、處罰的程序和機制。三是完善航班延誤處置機制，及時向旅客發(fā)布準(zhǔn)確的航班信息，完善應(yīng)急預(yù)案。四是大力加強民航氣象系統(tǒng)建設(shè)，全面、系統(tǒng)地提高天氣觀測和預(yù)報水平，大大減少天氣對飛行的影響。
實現(xiàn)民航強國的目標(biāo)，在新形勢下進(jìn)一步落實周恩來總理的光輝批示，關(guān)鍵在民航行業(yè)的各級領(lǐng)導(dǎo)，尤其是各高層的主要領(lǐng)導(dǎo)。在我們領(lǐng)導(dǎo)的頭腦中，要時刻把人民的生命財產(chǎn)安全放在首位，堅定地、真正地把保證安全放在第一位，而不是第二位，第三位。要不斷努力改善我們的服務(wù)，適應(yīng)人民群眾不斷提高的需求，要積極、主動、科學(xué)地抓好飛行正常工作。在紀(jì)念周恩來總理對民航工作作出重要批示五十周年之際，我想講一個在民航創(chuàng)建初期周總理抓民航工作的例子，與各級領(lǐng)導(dǎo)共勉。
1973年9月9日凌晨1點08分，一架巴基斯坦的波音707飛機從首都機場起飛，目的地卡拉奇，機上共138人。起飛后4分鐘，飛機第三號發(fā)動機失火。1點12分巴方機組滅火后請求放油返回首都機場降落。當(dāng)時中國民航還沒有一架波音飛機，也沒有經(jīng)歷過飛機空中放油，而且首都機場還沒有劃定空中放油區(qū)。從塔臺的指揮員開始一級一級向上請示，經(jīng)過16道關(guān)口，也沒有人肯站出來給予明確的指示。時間在一分一秒地過去，夜空中巴航的飛機繼續(xù)在空中盤旋，機艙內(nèi)12名乘客連同18名機組的生命隨時都可能發(fā)生危險。最后是時任北京管理局局長的張瑞靄同志果斷下達(dá)了放油返著陸的命令。33分鐘后巴航的飛機安全降落在首都機場。第二天，也就是9月10日凌晨1點30分，周恩來總理在人民大會堂召開緊急會議，了解此次事件的經(jīng)過。周總理從塔臺值班員問起（周總理還親切地讓他坐在自己的身邊），逐級逐人地詢問有關(guān)情況。周總理表揚了張瑞靄同志，嚴(yán)肅地對當(dāng)事的各位領(lǐng)導(dǎo)提出批評，告誡大家處理任何事情都應(yīng)以人民群眾的生命安全為重，以國家和人民群眾的根本利益為重。象這樣層層官僚主義，怕負(fù)責(zé)任，置人民群眾利益于不顧，安全怎么能保證？批評完后，周總理又讓人找來地圖和大家一起研究，在首都機場北部山區(qū)劃定了放油區(qū)（至今我們用的仍是這個區(qū)域）。最后，周總理指示將此事通報全民航，同時明確在民航各大機場劃定空中放油區(qū)。會議開完時已近凌晨5點了。周恩來總理的光輝典范將永遠(yuǎn)激勵我們兢兢業(yè)業(yè)地為黨為人民做好民航的工作。
憶往昔，五秩風(fēng)雷寫就鯤鵬扶搖遨游九重天；看未來，廿載光華筑成夢想高飛馳耀五洲風(fēng)。今天，我們重溫周總理的教誨，是為了獲取智慧和啟迪，從而更好地把握民航現(xiàn)在的發(fā)展和未來的方向。周總理的光輝批示，給了我們深刻而重要的啟示，是民航的寶貴財富，我們必須牢牢銘記。我們深信，在黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導(dǎo)下，在周總理光輝批示的指引下，我們一定能夠在不遠(yuǎn)的將來實現(xiàn)民航強國的宏偉目標(biāo)，為建設(shè)社會主義和諧社會和中華民族的偉大復(fù)興做出新的更大的貢獻(xiàn)！
