針對(duì)有媒體稱“五大航空公司在京滬快線結(jié)成價(jià)格聯(lián)盟”一事，民航總局有關(guān)負(fù)責(zé)人作出了澄清：
媒體所稱的“統(tǒng)一的結(jié)算價(jià)格”，是指旅客自由簽轉(zhuǎn)航班之后，航空公司之間的結(jié)算價(jià)格，與旅客沒有關(guān)系，其主要目的還是為了方便旅客。京滬快線運(yùn)營之后仍繼續(xù)保持原有競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，各航空公司原有的銷售政策沒有改變，旅客仍可以從航空公司的競(jìng)爭(zhēng)中享受到價(jià)格實(shí)惠。
這位負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)說，中國民航推出“京滬空中快線”，只是對(duì)原有的資源進(jìn)行重新整合，對(duì)地面流程進(jìn)行優(yōu)化和改造，讓快線真正快起來，為航空消費(fèi)者提供高品質(zhì)的服務(wù)。
“京滬空中快線”答記者問
一、為什么要打造“京滬空中快線”？
打造“京滬空中快線”是民航總局建設(shè)和諧民航、促進(jìn)航空運(yùn)輸又好又快發(fā)展的需要。也是體現(xiàn)以人為本、彰顯行業(yè)特點(diǎn)、打造行業(yè)品牌、提高航空運(yùn)輸服務(wù)水平、更好地滿足消費(fèi)者需求的重要舉措。
京滬航線是商務(wù)旅客比較集中的航線，商務(wù)旅客時(shí)間需求較為敏感。目前京滬航線有5家航空公司在運(yùn)營。2006年，北京-上海虹橋航線完成旅客運(yùn)輸量418萬人，平均每天的旅客運(yùn)輸量已達(dá)1.1萬人以上，國航、東航、上航等5家航空公司每天提供的航班數(shù)量合計(jì)超過30班，已經(jīng)具備了實(shí)行航空快線運(yùn)營的市場(chǎng)條件。
二、“京滬空中快線”為何要由政府引導(dǎo)？
京滬之間每天的航班數(shù)量合計(jì)超過30班，平均每半個(gè)小時(shí)就有一班往返，如此高密度的航班量，原本可以大大縮短旅客旅行時(shí)間，方便旅客出行。但是，由于旅客不能在不同的航空公司的航班之間自由簽轉(zhuǎn)，而單獨(dú)某一個(gè)航空公司的京滬航班的間隔往往超過一個(gè)小時(shí)，再加上地面服務(wù)流程比較繁雜，使得旅客難以用最短的時(shí)間完成京滬兩地機(jī)場(chǎng)之間的航空旅行。
航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)是一個(gè)具有公共基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)的涉眾系統(tǒng)，必要時(shí)需要政府進(jìn)行行政干預(yù)。建設(shè)“京滬空中快線”是提高航空運(yùn)行品質(zhì)、讓民航消費(fèi)者受益的一項(xiàng)系統(tǒng)工程，也是對(duì)航線運(yùn)營模式的一次改革嘗試，需要協(xié)調(diào)行業(yè)各方通力配合，靠企業(yè)自身無法完成這樣龐大的工程。
三、“京滬空中快線”能快多少？
航班正常情況下，通過縮短地面流程時(shí)間，3個(gè)小時(shí)就能夠完成京滬兩地機(jī)場(chǎng)之間的航空旅行，較以往能縮短差不多兩個(gè)小時(shí)。
四、“京滬空中快線”會(huì)不會(huì)形成價(jià)格聯(lián)盟？
不會(huì)。中國民航推出“京滬空中快線”，只是對(duì)原有的資源進(jìn)行重新整合，對(duì)地面流程進(jìn)行優(yōu)化和改造，讓快線真正快起來，為航空消費(fèi)者提供高品質(zhì)的服務(wù)。京滬快線運(yùn)營之后仍繼續(xù)保持原有競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，各航空公司原有的銷售政策沒有改變，旅客仍可以享受到競(jìng)爭(zhēng)而帶來的價(jià)格實(shí)惠。
有媒體把“京滬空中快線統(tǒng)一結(jié)算價(jià)格”理解為航空公司實(shí)施價(jià)格聯(lián)盟是不對(duì)的。所謂統(tǒng)一結(jié)算價(jià)格是指旅客自由簽轉(zhuǎn)航班之后，航空公司之間的結(jié)算價(jià)格，與旅客沒有關(guān)系，其主要目的還是為了方便旅客。
五、“京滬空中快線”實(shí)施之前該航線是什么狀況?
2001年東方航空公司率先在京滬線上推出了“東方快線”的服務(wù)舉措，在9時(shí)—18時(shí)的黃金時(shí)段里，每隔1小時(shí)安排一個(gè)航班。中國國際航空公司與上海航空公司實(shí)現(xiàn)代碼共享后，每天在北京與上海虹橋間共有18個(gè)航班，也推出了相似的“快線”服務(wù)。但由于航空公司之間不能相互自由簽轉(zhuǎn)，當(dāng)一家公司的航班不正常時(shí)，旅客無法簽轉(zhuǎn)最近的航班迅速成行，還有其他一些原因共同導(dǎo)致了“快線不快”、“有產(chǎn)品，無品牌”的局面。
六、“京滬空中快線”為什么要分步實(shí)施？
京滬空中快線建設(shè)涉及航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等方方面面，需要解決空域與機(jī)場(chǎng)資源配置、旅客服務(wù)流程改造，以及航空公司之間相互協(xié)調(diào)等多種問題，不可能一步到位，需要根據(jù)不同時(shí)期的資源和環(huán)境條件，制定階段性目標(biāo)，積極推進(jìn)，分布實(shí)施。
具體來說，2007年8月6日到10月27日，即2007夏秋航及結(jié)束為試運(yùn)行階段，并將8月6日至8月12日定為試運(yùn)行周。2007年冬春航季為完善階段，2008年夏秋航季及以后為提高與推廣階段。
七、“京滬空中快線”有哪些優(yōu)勢(shì)？
1、 平均30分鐘一個(gè)航班，旅客隨到隨走。（試運(yùn)行階段基本達(dá)到平均30分鐘一個(gè)航班；完善階段經(jīng)航班時(shí)刻調(diào)整到整點(diǎn)和半點(diǎn)，高峰時(shí)段達(dá)到15分鐘一個(gè)航班，實(shí)現(xiàn)至少30分鐘一個(gè)航班。）
2、航班正常情況下，通過縮短地面流程時(shí)間，3個(gè)小時(shí)完成京滬兩地機(jī)場(chǎng)之間的航空運(yùn)輸。
3、試運(yùn)行階段實(shí)現(xiàn)航班起飛前20分鐘停止辦理乘機(jī)手續(xù)；完善階段適當(dāng)增加值機(jī)柜臺(tái)，增加自助售票和自助值機(jī)設(shè)備，簡(jiǎn)化旅客乘機(jī)流程，條件成熟的機(jī)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)航班起飛前15分鐘停止辦理乘機(jī)手續(xù)。
4、三個(gè)階段航班正常率的目標(biāo)為：試運(yùn)行階段航班正常率達(dá)到85%以上，完善階段航班正常率達(dá)到87%以上，最終達(dá)到航班正常率90%以上。
5、正常購票旅客在辦理乘機(jī)手續(xù)前可到專用柜臺(tái)辦理當(dāng)日“京滬空中快線”航班之間的自由簽轉(zhuǎn)。
八、旅客簽轉(zhuǎn)航班有什么限制？
旅客持參與“京滬空中快線”運(yùn)營的各航空公司正常銷售的京滬快線客票，在辦理乘機(jī)手續(xù)之前，可以在“京滬空中快線”各個(gè)航班之間進(jìn)行自由簽轉(zhuǎn)，但下列免票和優(yōu)惠票除外：
1、各航空公司銷售免票、內(nèi)部票不得簽轉(zhuǎn)。
2、ＡＤ、ＩＤ優(yōu)惠票（非免票）、常旅客獎(jiǎng)勵(lì)免票及10人（含）以上的團(tuán)體客票、有特殊服務(wù)需求的客票原則上不允許簽轉(zhuǎn)，在航班不正常情況下須征得原承運(yùn)方同意后方可簽轉(zhuǎn)。
“京滬空中快線”開通 隨到隨走 平均30分鐘一航班
國家民航總局透露，自８月６日起，中國民航將在北京首都機(jī)場(chǎng)和上海虹橋機(jī)場(chǎng)之間推出“京滬空中快線”，往來于這兩個(gè)城市之間的旅客將使用專用廊橋、簡(jiǎn)化手續(xù)、隨到隨走，大大縮短旅行時(shí)間。
