城市治堵的最后一張“王牌”？
——京滬兩地研究征收擁堵費引爭議
新華社北京９月２日電（記者 侯大偉、趙宇飛、強勇）
近日，關(guān)于“北京、上海正在研究征收擁堵費”的消息再次甚囂塵上，不僅引起了兩座“大堵市”市民的普遍關(guān)注，也引發(fā)了全國其他城市群眾的“效仿”擔憂。擁堵費能否治愈城市“擁堵頑疾”？“新華視點”記者對此進行了采訪。
“限招”頻出依然難逃交通擁堵
從分區(qū)域“限行”到全路段“限號”、從搖號式“限牌”到高收費“限?！?，再到限外地車進城……面對城市“擁堵之殤”，全國各地“限招”頻出。
盡管如此，多數(shù)城市卻未能逃脫交通擁堵的困境，甚至有的城市已從偶爾擁堵發(fā)展成日常擁堵，從個別路段擁堵演變成全城皆堵。在私家車保有量排名前４位的北京、上海、廣州和成都，上下班高峰期綿延在各條道路上“見首不見尾”的車流，早已成為這四大“堵城”的常態(tài)。
數(shù)據(jù)顯示，北京市今年上半年交通擁堵指數(shù)是５．０，比去年同期增長６．４％，工作日路網(wǎng)的平均擁堵時間是１００分鐘，比去年多了３０分鐘；今年以來，成都市早晚高峰有８３％道路和８６％路口擁堵嚴重。
不僅如此，這種擁堵窘?jīng)r正在由中心城市向中、小城市蔓延。記者近日在四川、重慶、黑龍江等經(jīng)濟相對欠發(fā)達的多個市、縣采訪發(fā)現(xiàn)，工作日早晚高峰時段，城區(qū)幾條主干道也會出現(xiàn)不同程度擁堵，２０多分鐘才能過一個路口的情況時有發(fā)生。
更為嚴峻的是，在擁堵愈加嚴重的情況下，我國機動車保有量仍在迅猛增加。公安部交管局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至２０１２年底，全國機動車保有量已達２．４億輛，同比增長１５００萬輛，汽車駕駛?cè)四暝鲩L２６４７萬人，首次突破２億人。北京更是在短短兩年內(nèi)就實現(xiàn)了機動車保有量就從４００萬輛到５００多萬輛的“飛躍”。
擁堵費能否治愈交通“梗塞”？
近年來，我國機動車保有量快速增長，加之市民對私家車依賴度較高，與有限的道路資源之間的矛盾日益尖銳，是造成交通擁堵的最直接原因。
“市民對私家車依賴度高，也折射出其使用成本較低的現(xiàn)實?！北本┦薪ㄖO(shè)計研究院城鎮(zhèn)建設(shè)設(shè)計所所長張根說，“征收擁堵費確實能提高機動車的使用成本，但目前來看，這很難取得理想效果?！?/p>
張根表示，一方面，擁堵費不會對數(shù)量龐大的公車產(chǎn)生任何影響，因為公車的使用成本都將由公共財政支付；另一方面，對于“不差錢”的高收入群體來說，擁堵費也只是“九牛一毛”，調(diào)控作用極為有限。
“另外，由于公交系統(tǒng)尚不完善，私家車缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很難降低市民對私家車的依賴度?！睆埜f。
事實上，用收費的方式治理交通擁堵已被多次證明并非良方。北京、成都市區(qū)停車費成倍上漲，上海私家車號牌拍賣費已經(jīng)飆升到近１０萬，但這些城市的機動車保有量增長仍然迅猛，交通也越來越擁堵。
“目前還遠沒到非收擁堵費不可的地步?！敝貞c交通大學教授黃承鋒表示，我國不少大城市在基礎(chǔ)路網(wǎng)建設(shè)、公共交通設(shè)施等方面都還有很大的提升空間，應該在這些方面多下功夫，而不是采取“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”的方法。
黑龍江省社科院研究員趙瑞政說，不去認真研究造成交通擁堵的深層原因，就試圖通過收費來治堵，這不但是一種典型的“懶政思維”，還會加劇社會不公。“很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的‘ＶＩＰ區(qū)域’?！?/p>
正在準備購車的北京市民陶明說，私家車主在購車和用車過程中已支付了購置稅、車船稅、燃油費、停車費等高額的費用，其中已包含了城市建設(shè)、交通管理的費用?！叭缃袢粼僬魇論矶沦M，不但很難有效治堵，甚至有橫征暴斂之嫌?！?/p>
診治“擁堵頑疾”更需便捷的公共交通
重慶交通大學教授黃承鋒表示，有關(guān)部門要摒棄“懶政思維”，首先對城市道路的常見“堵點”進行認真調(diào)研，并出實招對其進行改造、疏通，如修建過街天橋、地下通道等人行設(shè)施、拓寬道路等；為緩解中心城區(qū)交通壓力，還可對私家車輛實行分時段限行，但同時要興建大型換乘點，讓私家車主在限行時段能在此停車，并換乘公共交通工具。
此外，還應大力打造便捷暢達的公共交通系統(tǒng)。張根說，緩堵的關(guān)鍵是改善出行結(jié)構(gòu)，國外成功經(jīng)驗已多次證明，完善的公共交通是治堵政策的有力支點?！澳壳叭珖鞒鞘械墓步煌ㄔO(shè)施距離方便、快捷、舒適的要求仍然存在較大差距，在這種情況下，很難讓私家車主選擇公共交通。”
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半，公交、地鐵等公共交通設(shè)施的換乘還不能實現(xiàn)非常便捷，完成一次公交出行平均需要６６分鐘，其中約２０分鐘花在換乘的路上。
黃承鋒表示，公共交通要達到方便快捷，就要盡可能減少乘客在乘公交車時的步行、候車、換乘時間，這就要求增大公交網(wǎng)的密度，縮小發(fā)車間隔，同時加強公交換乘樞紐的建設(shè)。
四川省社科院社會學研究員胡光偉建議，政府可出臺相關(guān)政策，引導、鼓勵企事業(yè)單位購買或租賃公共交通工具，用作職工上下班班車，有效減少職工私家車的使用頻次。
“按照國外的成功經(jīng)驗，全國各大城市在興建軌道交通、快速公交的同時，還可發(fā)展公共自行車系統(tǒng)，并將其納入公共交通體系，以解決快捷交通覆蓋面不足和短程交通不便等問題?！焙鈧フf。
