新華社北京５月２６日電（新華社記者 杜宇）記者日前從住房城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心獲悉，自２０００年以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過２萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的蔓延。
是什么原因造成城市交通擁堵，交通擁堵收費(fèi)是否可行，改善擁堵的治本之策在哪里，成為社會關(guān)注的熱點(diǎn)。
２萬億投資為何無法遏制城市交通擁堵蔓延態(tài)勢？
記者在采訪中了解到，交通需求猛增，交通供給受限，再加上居民出行結(jié)構(gòu)小汽車化是造成城市交通擁堵的主要原因。
住房城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心副主任、高級工程師馬林說，城鎮(zhèn)化和機(jī)動化的雙重作用使得城市交通需求猛增。
目前，我國已進(jìn)入城鎮(zhèn)化的高速發(fā)展時期。數(shù)據(jù)顯示，２００９年底城鎮(zhèn)化水平達(dá)到４６．５９％，城鎮(zhèn)人口６．２１８６億。據(jù)《中國城市發(fā)展報告》２００９年卷預(yù)測，到２０２０年將有５０％的人口居住在城市，２０５０年則有７５％的人口居住在城市。
與快速城鎮(zhèn)化同時出現(xiàn)的還有快速的城市交通機(jī)動化，我國城市交通的機(jī)動化在很大程度上表現(xiàn)為小汽車化，２００８年我國私人轎車占民用轎車的比例高達(dá)８０％。以小汽車快速增長為核心的機(jī)動化發(fā)展趨勢，給應(yīng)對城市交通擁堵帶來了極大的挑戰(zhàn)。
一方面是需求猛增，另一方面是城市交通供給受到資源條件的嚴(yán)格限制。我國城市土地資源十分緊張，２００８年全國城市人均建設(shè)用地１０８．４４平方米，其中大城市只有８０～９０平方米。
馬林說，未來我國城市人均建設(shè)用地嚴(yán)格控制在１００平方米以內(nèi)，在滿足城市其他功能用地的情況下，人均道路用地只能維持在１２～１５平方米，城市道路交通設(shè)施供給的增長空間已經(jīng)不大。
值得注意的是，居民出行結(jié)構(gòu)小汽車化加劇了交通供需矛盾。北京、上海、廣州、成都、深圳等特大城市，小汽車出行比例不斷上升，北京已超過３０％，而公共交通出行比例大多在２０％左右。
馬林說：“快速增長的小汽車出行需求，導(dǎo)致了道路交通供需矛盾進(jìn)一步激化，城市交通擁堵成為一種常態(tài)，城市中心城區(qū)尤為突出?！?/p>
城市交通擁堵收費(fèi)，可行嗎？
為了解決城市擁堵問題，不少城市的道路不斷擴(kuò)大，然而路修得多，并沒有改變道路擁堵的現(xiàn)狀。
在這種情況下，專家認(rèn)為，交通需求管理作為解決城市交通擁堵問題的重要措施勢在必行。其中，大力發(fā)展公共交通是交通需求管理的核心舉措。
然而，發(fā)展公共交通需要一定時間，為了加快城市交通發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變，也為公共交通發(fā)展贏得一定的時間，專家建議在一定階段內(nèi)，對城市道路交通這種準(zhǔn)公共產(chǎn)品采用經(jīng)濟(jì)辦法進(jìn)行交通需求管理，如提高城市中心區(qū)的停車收費(fèi)、實(shí)行擁堵收費(fèi)等。
據(jù)住房城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心副主任、高級工程師趙杰介紹，英國倫敦，美國的圣迭戈、加利福尼亞州，新加坡等都通過收取包括道路擁堵費(fèi)在內(nèi)的一些經(jīng)濟(jì)手段來緩解交通擁堵現(xiàn)狀，取得不錯的效果。
不可否認(rèn)的是，交通擁堵收費(fèi)是一項(xiàng)政策性非常強(qiáng)的交通需求管理措施，這項(xiàng)措施的實(shí)施涉及資源使用及不同群體利益的重新分配。
趙杰認(rèn)為，加強(qiáng)公眾參與溝通，增強(qiáng)政策實(shí)施的透明度十分重要。他說：“對交通擁堵收費(fèi)政策應(yīng)進(jìn)行廣泛宣傳，采用聽證會及公示等手段向公眾闡明實(shí)施目的、方案、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和預(yù)期效果，尤其是要向社會公布收費(fèi)的再分配方案，及時了解和回應(yīng)公眾的需求和質(zhì)疑?！?/p>
據(jù)趙杰介紹，倫敦交通擁堵收費(fèi)的“西擴(kuò)方案”首先進(jìn)行了可行性研究，緊接著進(jìn)行了公眾意見征詢才付諸實(shí)施。日本制定交通需求管理政策也非常重視駕駛?cè)恕⒐竞蜕鐓^(qū)公眾的參與。
馬林認(rèn)為，確定合理的收費(fèi)定價和費(fèi)率，是實(shí)施交通擁堵收費(fèi)并取得較好效果的核心，過高的價格會導(dǎo)致交通量大幅度降低，降低收費(fèi)區(qū)域的吸引力，使收費(fèi)區(qū)域喪失活力，而過低的價格又不能起到調(diào)節(jié)交通需求的作用。因此，要以交通成本測算為基礎(chǔ)確定收費(fèi)價格。同時要兼顧收費(fèi)區(qū)域內(nèi)居民的交通出行需要，在費(fèi)率上制定優(yōu)惠或減免措施。
此外，專家還表示，實(shí)施交通擁堵收費(fèi)會帶來交通需求在空間和時間上的變化，為了適應(yīng)這種變化，需要在公交系統(tǒng)、停車系統(tǒng)和換乘系統(tǒng)等方面完善設(shè)施建設(shè)。包括：疏通收費(fèi)區(qū)域外圍的替代性道路，方便過境交通的繞行；完善公交網(wǎng)絡(luò)，增加供給能力，滿足擁堵收費(fèi)實(shí)施后原有的和新增加的公交出行需求；調(diào)整停車系統(tǒng)和換乘樞紐的布設(shè)，方便居民采用停車換乘方式進(jìn)入擁堵收費(fèi)區(qū)域。
破解擁堵難題，根本措施在于發(fā)展公共交通系統(tǒng)
在專家們看來，無論是通過行政手段還是經(jīng)濟(jì)手段來限制交通需求，很大程度上都是在城市道路空間資源有限情況下的無奈選擇。城市交通擁擠的真正改善，根本措施還在于發(fā)展公共交通系統(tǒng)，同時改善自行車和步行等非機(jī)動交通的出行環(huán)境，為相關(guān)利益受損者提供更多的出行選擇。
馬林說：“建立安全、舒適、高效的公共交通系統(tǒng)是未來城市交通系統(tǒng)建設(shè)的終極目標(biāo)?！?/p>
從國際社會來看，德國交通需求管理政策的成功之處是保持高比例的公共交通出行地位，通過建立公交一體化系統(tǒng)減少出行總量。而丹麥哥本哈根市的交通需求管理策略除了非常重視公共交通服務(wù)形式的擴(kuò)展和多樣化，也同時擴(kuò)展其市內(nèi)的自行車車道和行人道路網(wǎng)絡(luò)。
事實(shí)上，我國自２００５年就確立了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策，在投資上向公共交通傾斜，各大城市加快了城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)，設(shè)立公交專用道，提高公共汽車的運(yùn)行效率，引導(dǎo)和鼓勵居民采用公共交通方式出行。
趙杰說：“改善公共交通服務(wù)水平的目的是提高公共交通的競爭力和吸引力。公共交通的供給和服務(wù)整合是改善服務(wù)水平的基礎(chǔ)。”
專家建議，建立以多種公交方式特別是軌道交通和ＢＲＴ為導(dǎo)向的土地利用模式；編制城市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃，對線網(wǎng)和車站進(jìn)行優(yōu)化整合，為乘客提供高可達(dá)性的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)和無縫銜接的換乘服務(wù)。
此外，對車輛、車站和行人設(shè)施進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計，在車站增設(shè)自行車停放設(shè)施，采用公交優(yōu)先交通信號，增加運(yùn)營車輛和運(yùn)營里程，給予乘客經(jīng)濟(jì)激勵等措施，有助于提升公交服務(wù)水平，吸引更多人選擇公交出行方式。
