耗時半個世紀，日本新干線鋪設了2325公里，平均運營時速243公里。
歷經(jīng)20載，德國城際高鐵貫通了1560公里，平均運營時速232公里。
僅用5年，中國高速鐵路突破了2700公里，平均運營時速逾300公里，不僅總里程與運營時速雙雙躍居世界第一，技術體系還贏得了美國、俄羅斯等傳統(tǒng)鐵路強國的垂青。
從“趕超”到“領跑”，中國鐵路在短短5年時間里，實現(xiàn)了從高鐵技術輸入國到輸出國的完美轉身，演繹了自主創(chuàng)新的“中國速度”。而這一切，離不開黨中央、國務院作出的“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”的科學決策， 離不開有中國特色的自主創(chuàng)新“高鐵模式”，也離不開中國鐵路人永不服輸、后來居上的拼搏精神。
科學決策——
引進先進技術體系，鐵路迎來黃金機遇期
本世紀初，中國鐵路被嵌入了一個尷尬的歷史坐標系。
在世界經(jīng)濟發(fā)展的橫坐標上，駛入了高速時代的鐵路，實現(xiàn)了大眾長途旅行公交化，并成為世界上十多個國家和地區(qū)經(jīng)濟騰飛的助推器。
在我國鐵路自身發(fā)展的縱坐標上，列車平均時速僅55公里，鐵路占國土面積的比重排名在世界60位之后，客車裝備制造水平僅相當于發(fā)達國家上世紀70年代的水平……鐵路已成為嚴重制約經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。
黨中央、國務院一直十分重視鐵路發(fā)展。黨的十六大后，以胡錦濤同志為總書記的黨中央從落實科學發(fā)展觀、實現(xiàn)國民經(jīng)濟又好又快發(fā)展的戰(zhàn)略全局出發(fā)，作出了加快發(fā)展鐵路的戰(zhàn)略決策。
胡錦濤總書記指出，鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中具有重要作用。希望鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認清使命，抓住機遇，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發(fā)展步伐，全面建設小康社會、加快推進社會主義現(xiàn)代化作出新的更大的貢獻。
中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶也多次對我國高速鐵路建設發(fā)展作出重要指示。指出鐵路是交通運輸?shù)膭用}，必須加快路網(wǎng)建設，著力提高技術裝備現(xiàn)代化水平，不斷提高鐵路運輸能力、質量和效率，為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展作出更大的貢獻。
“我國國情要求必須盡快發(fā)展大運量、低能耗、占地少的高速鐵路。”鐵道部總工程師何華武說。每年，我國鐵路以僅占運輸系統(tǒng)20%的能耗完成了全系統(tǒng)50%的運量，無論是消除運輸瓶頸與工業(yè)發(fā)展的短板，還是保障國家土地與能源安全，發(fā)展高速鐵路都是我國轉變增長方式、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。
2004年1月7日，國務院批準了我國歷史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。規(guī)劃明確提出：建設以客運專線為骨干，連接全國主要大中城市的快速客運網(wǎng)絡。以高速動車組為代表的鐵路現(xiàn)代化建設的黃金機遇期悄然而至。
然而，高速鐵路是新學科、新技術、新材料和新工藝的集大成者，中國鐵路要憑借自己的力量從55公里跨越到300公里乃至350公里的時速等級，這在當時看來頗有“天方夜譚”的味道。
“我們有中國共產黨的領導和社會主義制度的政治優(yōu)勢，有鐵路網(wǎng)完整和集中統(tǒng)一指揮的管理體制優(yōu)勢，有一支高素質特別能戰(zhàn)斗的鐵路職工隊伍。人民的支持，給了我們無窮的力量。中國高鐵的跨越，貫穿著科學發(fā)展觀這條紅線，是一條中國特色的自主創(chuàng)新之路。”鐵道部部長劉志軍說。
鐵道部執(zhí)行“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”的技術路線，一套自主創(chuàng)新的“高鐵模式”應運而生。
“高鐵模式”突出了自主創(chuàng)新中政府的主導作用：為了保證引進的是占據(jù)產業(yè)制高點的關鍵技術，避免企業(yè)間相互抬價惡性競爭，談判的主體由一個個單打獨斗的企業(yè)轉變?yōu)槲ㄒ坏膽?zhàn)略買家——鐵道部。全國鐵路市場被集中起來，談判砝碼由單獨的指頭變成了一個碩大的拳頭。“有重點、有選擇地引進國外最先進的技術平臺，通過消化吸收使之為我所用，提高自主創(chuàng)新的能力，形成后發(fā)優(yōu)勢?！?鐵道部副總工程師張曙光感慨地說。
經(jīng)過艱苦細致的談判，中國引進的技術涵蓋了當今世界最先進的機車車輛技術，而轉讓價格與國際價格相比，降低了15%以上，保證了技術引進的“質價雙優(yōu)”，實現(xiàn)了國家利益的最大化。
2004年冬天，東方巨龍與世界高速鐵路先進技術實現(xiàn)了首次對接，一個奪目的世界最前沿的高鐵技術舞臺浮出水面。
艱難開拓——
消化吸收搭建平臺，實現(xiàn)高鐵技術儲備
以低成本引進的先進動車組和大功率機車技術，為掌握高速鐵路的關鍵技術，實現(xiàn)“中國高鐵中國造”打下了堅實的基礎；先進的技術讓中國第一代高鐵人大開眼界。
“以前鐵路職工有句順口溜，‘分到分不用爭，寸到寸不過問。’誤差不是什么大事兒，軌間距相差五六毫米都屬正?！，F(xiàn)在卻要把精度控制在0.5毫米，真是對建設理念的巨大沖擊！”時任中鐵二局京津城際項目部總工程師的胡建，已經(jīng)修了25年的普通鐵路，但首次面對高鐵技術標準時卻發(fā)現(xiàn)自己不會修鐵路了。
事實證明，“引進”只是萬里長征第一步，“消化、吸收”是更艱難的跋涉。在阿爾斯通意大利工廠，在西門子德國車間，在龐巴迪意大利組裝線，在日本川崎重工焊接工地……從管理到技術，從設計到總裝，中國第一代高鐵工人全方位地汲取著營養(yǎng)。
“日本動車組焊接打磨技術非常精確，但是日本技師只在口頭上告訴我們操作要領和標準，沒有任何文字資料?！?曾“留學”川崎公司的中國南車青島四方股份焊接工程師崔明回憶，當看到光滑得像鏡面一樣的焊接點，所有工人吃驚極了。
“我相信中國人不比任何人差，我們不僅善于學習，而且可以把技術提升得更好！”“留學”西門子的中國北車唐車公司鉗工高級技師肖安平就讓“洋師父”開了眼。鋁合金車體是高速動車的關鍵技術，其中型材切割又是關鍵工藝。使用德國機械切下一塊多余的12毫米鋁合金型材，需要2個小時；而肖安平經(jīng)過反復研究，自制了手動工具，完成相同的操作用時不到20分鐘，加工效果完全滿足工藝標準和質量要求，效率卻提高了5倍。
正是這樣一批海歸工人邊學習，邊實踐，邊完善，完成了交流電力機車總成、鋁合金車體、轉向架等高速動車九大關鍵技術體系的消化吸收，實現(xiàn)了高鐵技術的原始積累。
事實上，缺乏對引進技術后的“消化吸收”的投入，一直是我國企業(yè)形成自主創(chuàng)新能力的“軟肋”。2003年，我國工業(yè)企業(yè)引進技術與消化吸收費用的比例僅為1∶0.06，而參與高鐵研發(fā)的企業(yè)，這一比例達到了1∶3。
中國鐵路在與時間賽跑。不到一年時間，基礎研發(fā)平臺、制造平臺和產學研聯(lián)合開發(fā)平臺在各大企業(yè)迅速搭建成型。在短短3年多的時間內，中國不僅實現(xiàn)了時速200公里動車組國產化批量生產，而且搭建起了國際先進的高速動車組技術平臺，自主研制出了中國首批時速300公里動車組。
后來居上——
開放的研發(fā)模式，激發(fā)創(chuàng)新的“中國速度”
“關鍵技術可以買，但創(chuàng)新能力是買不來的。” 中國北車唐車公司總工程師孫幫成說。“我們必須先把別人的技術吃透，然后產學研緊密結合，聯(lián)合設計生產，創(chuàng)造中國自己的技術標準?！?/p>
中國高鐵的研發(fā)生產，打破了門戶之見，主管部門、科研院校、中外企業(yè)的積極性被充分調動，不僅使高速鐵路技術研發(fā)擁有了一支響當當?shù)膰谊?，還使得科研成果轉化為現(xiàn)實生產力的時間縮短了十幾倍。
年過70的清華大學電機系教授盧強，激動地將高速鐵路的技術攻堅譽為“自主創(chuàng)新的中國速度”。
盧強曾受邀去青島試乘時速250公里的動車組。試乘當晚用餐時，這位將畢生心血獻給空氣動力學研究的中科院院士向張曙光提出，時速300公里動車組與飛機起飛的時速相近，空氣動力學研究將成為高速列車技術的重要突破口，應盡快研究。
5分鐘后，“采用空氣動力學措施作為高速列車輔助控制手段預研”項目立項了。7天后，項目協(xié)議便簽署了。
“在我?guī)资甑膶W者生涯里，一個項目從立項到簽約少則一年，多則無期，而我們僅用了一周。這充分體現(xiàn)了鐵路高效率開放式的創(chuàng)新體系?！北R強很是感慨。
拿到項目的盧強迅速聯(lián)系北京大學、北京航空航天大學，成立了三校聯(lián)合的科研實體，并與機車生產企業(yè)直接交流，讓基礎理論的研究方向與生產一線的切實要求更加緊密。半年后，研究小組提交了報告，研究成果降低了高速列車動能損耗的7％,相當于減少燒煤千萬噸以上。
兩個月后，盧強再次震驚了，北車集團唐車公司已經(jīng)根據(jù)他們的報告對高速列車的受電弓進行了初步改造，新車已開上了京津城際鐵路，并一舉創(chuàng)造了世界高鐵最高運營時速。
盧強研究小組的故事僅僅是“高鐵模式”的一個縮影。中國高速鐵路建設引進技術消化吸收再創(chuàng)新平臺，共吸納8名院士、近百名教授、研究員、960余名高級工程師、5000余名工程技術人員參與。
除了高速動車，高鐵線下工程也充滿著智慧的碰撞。
時任中鐵二局京津城際項目部黨工委書記的陳思貴回憶說，“所有技術人員進場時都處于摸索階段，可是我們卻在施工中研發(fā)出了很多具有自主知識產權的新材料、新設備和新技術?！?/p>
為了減少震動，提升高鐵高速運行下的平穩(wěn)度與安全性，高鐵軌道板下面需要填充混凝土。但是，中德專家一度爭執(zhí)不休。固執(zhí)的德國人堅持德國實驗室取得的配比方案，卻無法將空層填滿。中國專家則根據(jù)中國的原材料，研制出了高流態(tài)、自密實、微膨脹混凝土，無需人為搗固，可以自己流滿填平5到6米。最后，看著幾天的測試結果，嚴謹?shù)牡聡鴮＜也坏貌灰粋€勁點頭稱贊，并開始研習“中國秘方”。
如今，世界上運營里程最長的高速鐵路在中國，世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區(qū)的高速鐵路在中國，世界上運營時速最高的高速鐵路還在中國……
整體升級——
大項目提供大舞臺，高鐵拉動產業(yè)鏈整體升級
在北車集團唐車公司鋁合金車體焊接廠房里，工人們一手拿著溫度計，一手操控電腦鍵盤。溫度25度，濕度60%，火花四濺，大型精密數(shù)控機床設備代替手工作業(yè)，客車車體焊接的精度從鐵皮車時代的20毫米升級為高速列車時代的0.01毫米，精確度提升了2000倍。
“通過高速列車的引進消化吸收再創(chuàng)新，企業(yè)發(fā)展理念脫胎換骨，這座127年歷史的老企業(yè)煥發(fā)了新生機。”唐車公司董事長余衛(wèi)平介紹，唐車是我國第一家鐵路工廠，正是立足時速350公里動車組生產、投資7.5億元的工業(yè)化改造，不僅使企業(yè)擺脫了效益不佳、人才流失的困境，還獲得了來自德國西門子公司的鋁合金車體訂單，成為了首家闖進發(fā)達國家高速鐵路市場的中國企業(yè)。
實現(xiàn)企業(yè)技術水平大跨越的，絕不是唐車公司一家。在京津城際軌道鋪設現(xiàn)場，中鐵二局工人將鐵道軌間距誤差控制在0.5毫米左右，鐵路建設進入了精密工程的行列；在四川攀枝花鋼鐵集團，100米的高精度無縫鋼軌被首次鍛造，讓國內冶金工藝上了一個大臺階……
在高鐵項目的拉動作用下，中國土木工程業(yè)與裝備制造業(yè)的技術都在整體升級：高速動車組九大核心技術和十項主要配套技術，無砟軌道的設計、制造、施工、評估和檢驗技術，黃土、溶洞、軟土等各種不利地質的防沉降技術等一系列技術難點，被產業(yè)鏈上的各家企業(yè)一一擊破。
軌道裝備制造企業(yè)、土木建筑企業(yè)，與國內相關配套企業(yè)齊頭并進，一條遍布22個省市，涉及機械、冶金、建筑、電力、電子、信息等眾多領域、上千家企業(yè)的高速鐵路產業(yè)鏈被迅速培育成熟。
正是產業(yè)鏈的整體升級，保證了關鍵技術不受制于人，美國、俄羅斯、印度等國紛紛正式提出全套引進中國高速鐵路技術的意向，高速鐵路不僅有了中國標準，中國標準還將走向世界。
“京滬高鐵的裝備技術將在現(xiàn)有技術上再有一個明顯的提升，運營時速將提升到380公里，節(jié)能指標將明顯領先于世界水平?！睆埵锕庹f，“中國國情決定了未來世界高速鐵路的技術中心在中國，我們應當有信心通過走引進消化吸收再創(chuàng)新之路，引領世界高速鐵路發(fā)展潮流?！?/p>
到2020年，中國將擁有高速鐵路逾1.8萬公里，遠超過世界高速鐵路網(wǎng)的半壁江山，而現(xiàn)在，世界的目光已經(jīng)聚焦于這片熱土?！霸俳?jīng)過幾年的快速發(fā)展，中國將成為世界高速鐵路領域的領軍者?！?國際鐵路聯(lián)盟高速鐵路部總監(jiān)伊格納西奧·巴倫表示。（王政 陸婭楠）
