震級為8.0級，震源離地表不到20公里，地表斷層在高山峽谷間綿延300多公里，地震烈度高達9至11度，受災(zāi)嚴重地區(qū)超過12萬平方公里……四川汶川地震成為新中國成立以來破壞性最強、波及范圍最廣、救災(zāi)難度最大的一次地震。地震及其引發(fā)的山體滑坡、山體崩塌、泥石流、堰塞湖等次生災(zāi)害，致使四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施損毀嚴重、損失巨大。據(jù)初步統(tǒng)計，四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施損失達583億元。目前仍在頻繁發(fā)生的山體滑坡等次生災(zāi)害還在給交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷造成新的損失，給交通保通保運工作帶來巨大的困難，也給交通恢復(fù)重建工作提出新的挑戰(zhàn)。
時間緊迫，任務(wù)艱巨，災(zāi)后公路恢復(fù)重建如何開展？7月16日至17日，交通運輸部組織的四川汶川地震災(zāi)區(qū)公路恢復(fù)重建技術(shù)研討會在北京召開。以院士、設(shè)計大師為首的36名地質(zhì)和路基、橋梁、隧道方面的專家共同交流了四川震區(qū)公路災(zāi)害技術(shù)調(diào)查和評估結(jié)果，研討了四川震區(qū)公路恢復(fù)重建技術(shù)重點和今后公路防抗地震研究的方向與內(nèi)容。
交通運輸部副部長馮正霖出席會議并指出，這是在災(zāi)后恢復(fù)重建的關(guān)鍵時期召開的一次關(guān)鍵會議，會議凝聚了眾多技術(shù)專家的智慧，將為交通運輸部黨組科學(xué)決策提供技術(shù)咨詢，為科學(xué)編制四川震區(qū)公路恢復(fù)重建規(guī)劃提供強勁的技術(shù)支撐，確保恢復(fù)重建工作實現(xiàn)“科學(xué)、可靠、安全、效益”的目標(biāo)。
總體建設(shè)方案要更多考慮“避、擋、鉆、棚、跨”
公路是這次重災(zāi)區(qū)的主要救災(zāi)通道，尤其是國省干線公路在抗震救災(zāi)中起到了“生命線”、“生存線”的作用，甚至一些平時在經(jīng)濟發(fā)展中并不重要的公路在關(guān)鍵時期也顯得至關(guān)重要。來自中交第二公路勘察設(shè)計研究院有限公司的設(shè)計大師廖朝華提出，高烈度地震區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，不僅要有一般路網(wǎng)的功能，還應(yīng)具有“抗震救災(zāi)功能”。
根據(jù)規(guī)定，公路抗震設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)與公路技術(shù)等級有一定關(guān)系，但沒有必然聯(lián)系，只要需要，低等級公路也可采用較高的抗震標(biāo)準(zhǔn)。廖朝華認為，要充分考慮目前的技術(shù)水平和經(jīng)濟條件，分路段、分工點合理確定公路抗震設(shè)防等級。
廖朝華建議，提高地形、地質(zhì)、水文條件復(fù)雜的山區(qū)路網(wǎng)的抗震能力，還是要依靠增加擋防工程、橋梁隧道、安全設(shè)施以及提高工程結(jié)構(gòu)本身抗震防震能力的措施來解決，在總體建設(shè)方案上要更多地考慮抗震能力強的“避、擋、鉆、棚、跨”等綜合工程措施。
選好橋梁結(jié)構(gòu)體系，提高結(jié)構(gòu)延性
據(jù)中交公路規(guī)劃設(shè)計院有限公司教授級高工李正熔分析，地震對橋梁的破壞主要是由地基失效和橋梁結(jié)構(gòu)強烈震動兩種原因引起的。
一般來說，地基失效引起的破壞是橋梁工程結(jié)構(gòu)本身所難以抵御的。李正熔認為，解決方法主要是在橋梁選址時應(yīng)盡量避開地質(zhì)活動斷層及其臨近地段，避開危及橋梁結(jié)構(gòu)安全、有可能滑坡或崩塌地段，避開有可能液化的軟弱土層地段。如果無法避開上述地段，則應(yīng)考慮對地基進行可量化的有效處理等辦法來解決。
而橋梁結(jié)構(gòu)強烈震動引起的破壞有可能是因為橋梁遭遇的地震動的強度遠遠超過設(shè)計預(yù)期的強度，也有可能是因為在橋梁總體方案設(shè)計、細部構(gòu)造設(shè)計、施工方法及施工質(zhì)量上存在缺陷。李正熔建議，高烈度地震區(qū)的的橋梁應(yīng)選用對地震動作用效應(yīng)不特別敏感的橋型結(jié)構(gòu)，盡可能采用整體性和規(guī)則性好的結(jié)構(gòu)體系。同時，進行合理的抗震設(shè)計以提高橋梁結(jié)構(gòu)的強度、剛度及延性。
強化隧道耐震性和韌性
從震區(qū)隧道主要災(zāi)害類型分析，地質(zhì)條件對隧道影響最大。中交第一公路勘察設(shè)計研究院有限公司教授級高工王華牢提出，應(yīng)從規(guī)劃、設(shè)計階段即考慮可能的變因并避開不良地質(zhì)因素，同時，在施工過程中根據(jù)現(xiàn)場實際地質(zhì)條件，適當(dāng)調(diào)整支護以及襯砌厚度和形式，以便將災(zāi)害減到最低程度。
王華牢強調(diào)，雖然隧道受震效應(yīng)不顯著，但必要的耐震分析和韌性設(shè)計仍然是減輕或避免結(jié)構(gòu)體在遭遇強烈地震波作用時產(chǎn)生開裂或剪斷的主要方法。他認為，整體耐震分析的模式應(yīng)根據(jù)地質(zhì)體的特性進行耐震分析和結(jié)構(gòu)設(shè)計，并核查隧道的橫向與縱向變形是否滿足要求。在韌性方面擬采用全斷面鋼筋混凝土設(shè)計的思路，以適當(dāng)?shù)匿摻盍繚M足最高與最低鋼筋比的要求，使襯砌的剛度與韌性處于最合適的狀態(tài)。
此外，王華牢還提出，面對震區(qū)山高谷深、地質(zhì)破碎和邊坡陡峭等難以避免的情況，合理的進洞方式與翔實的動態(tài)力學(xué)行為分析，是保證隧道洞口穩(wěn)定的關(guān)鍵。
“我們對災(zāi)害的認識，得出的評估結(jié)論，提出的意見建議，都是初步的、粗淺的?！痹跒槠趦商斓难杏懼?，專家們滿懷對災(zāi)區(qū)人民的深情，說實話、出實招、求實效。他們表示，將充分利用震后第一手資料、工程工點詳細檢測成果，結(jié)合國家地震烈度劃分、工程設(shè)計施工等資料，多專業(yè)、多層次、多角度分析總結(jié)，研究行業(yè)抗震標(biāo)準(zhǔn)，全面提高我國公路抗震水平。據(jù)悉，目前正在申報的2009年度西部交通科研項目中，涉及交通防災(zāi)減災(zāi)技術(shù)的項目達62項，占21％。（劉興增）
