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《國(guó)務(wù)院關(guān)于創(chuàng)新重點(diǎn)領(lǐng)域投融資機(jī)制鼓勵(lì)社會(huì)投資的指導(dǎo)意見》明確提出，向地方政府和社會(huì)資本放開市域（郊）鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)。這不僅是改革完善交通投融資機(jī)制的重要舉措之一，對(duì)緩解大城市交通擁堵，改善上下班“潮汐”現(xiàn)象，乃至促進(jìn)都市圈協(xié)同發(fā)展無疑都是重大利好。 今年的兩會(huì)上，九三學(xué)社在一份提案中指出，“特大城市長(zhǎng)期依賴地鐵作為唯一軌道交通的發(fā)展模式不可持續(xù)?！倍鴮?duì)于居住在北京的上班族來說，擠地鐵更像是一場(chǎng)“噩夢(mèng)”。根據(jù)北京交通發(fā)展中心今年7月份公布的數(shù)據(jù)，北京市四分之三的地鐵線路，高峰期的滿載率超過100%，有些線路甚至達(dá)到了144%。 國(guó)家發(fā)改委綜合交通規(guī)劃院院長(zhǎng)張國(guó)華曾說，長(zhǎng)遠(yuǎn)看來，軌道交通會(huì)帶來中國(guó)城市化的轉(zhuǎn)變，幫助大城市進(jìn)行人口、功能的疏散。很明顯，地鐵已經(jīng)不堪重負(fù)。而使命，正悄然落在市域（郊）鐵路的頭上。 據(jù)了解，在京津冀協(xié)同發(fā)展的大背景下，新版（2020版）北京市郊鐵路規(guī)劃將串聯(lián)起周邊11座新城，還將部分連接河北和天津。然而，率先開通的S2線，卻因線路里程、發(fā)車時(shí)間、發(fā)車頻次、票價(jià)補(bǔ)貼等種種建設(shè)管理問題，由最初高調(diào)宣稱的“比地鐵快一倍的高速列車”淪為“難以琢磨的小火車”。 其實(shí)，美、英、日、德等發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)積累了不少發(fā)展市域（郊）鐵路的經(jīng)驗(yàn)，很多特大城市的通勤客流大部分由市域（郊）鐵路承擔(dān)，其建設(shè)的共同點(diǎn)在于線網(wǎng)規(guī)模大、支線眾多、站間距較大。從運(yùn)營(yíng)管理來看則各不相同，主要都是由資金來源所決定，即由投資主體決定運(yùn)營(yíng)管理體制。特別是東京，采取了民有民營(yíng)、私有私營(yíng)的方式。其市郊鐵路在民營(yíng)化后，隸屬東日本旅客運(yùn)輸公司，與長(zhǎng)途客運(yùn)和貨運(yùn)分離，效益較好。 此前，早在2013年7月國(guó)務(wù)院就已部署鐵路投融資體制改革，此次《指導(dǎo)意見》的發(fā)布或?qū)⑹故杏颍ń迹╄F路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)進(jìn)一步提速提質(zhì)。 但要從根本上緩解擁堵、疏散人口、協(xié)同發(fā)展，單靠市域（郊）鐵路恐怕還不夠。首先，應(yīng)修建與市郊鐵路車站相連的地鐵、公交站點(diǎn)，通過與地鐵網(wǎng)、公交網(wǎng)的換乘，實(shí)現(xiàn)多層次交通網(wǎng)絡(luò)體系嵌套，形成科學(xué)分工的交通出行體系。其次，應(yīng)進(jìn)一步完善“新城”的功能。試想如果“新城”都是些“睡城”“鬼城”，既沒有生態(tài)環(huán)境，更談不上基礎(chǔ)設(shè)施配套，如何形成對(duì)主城區(qū)的“人口反磁力”？最后，以“軌道交通＋土地物業(yè)”支持綜合交通體系建設(shè)，通過土地物業(yè)收益來彌補(bǔ)軌道交通建設(shè)的巨大資金需求，擺脫公益性票價(jià)運(yùn)營(yíng)模式所帶來的虧損以及無限依靠財(cái)政補(bǔ)貼的惡性循環(huán)。（新華社經(jīng)濟(jì)分析師 陳誼娜） |