國務(wù)院新聞辦公室于2019年10月25日（星期五）下午2時舉行中外記者見面會，請中國高鐵一線科研工作者圍繞“中國高鐵科技創(chuàng)新”與中外記者見面交流。

圖為中外記者見面會現(xiàn)場。中國網(wǎng) 楊楠 攝

國務(wù)院新聞辦新聞局 壽小麗:

女士們、先生們，大家下午好！歡迎出席國務(wù)院新聞辦公室中外記者見面會。近年來，中國高速鐵路飛速發(fā)展，已成為一張閃亮的“國家名片”。中國高速鐵路安全、快速、便捷、舒適，給國內(nèi)外旅客都帶來了非常美好的旅行體驗。這些成績的背后，離不開鐵路科技工作的“幕后英雄”默默奉獻和辛勤努力。今天，我們非常高興地邀請到中國國家鐵路集團有限公司五位高鐵一線科研工作者和大家見面，圍繞“中國高鐵科技創(chuàng)新”和大家互動交流。

首先，請允許我逐一介紹一下這幾位嘉賓，他們是：

中國鐵路設(shè)計集團有限公司副總工程師、全國工程勘察設(shè)計大師王長進先生；

中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副所長、鐵科院復(fù)興號總結(jié)技術(shù)及核心系統(tǒng)研發(fā)團隊負責人張波先生；

中國鐵道科學研究院集團有限公司電子所首席研究員、12306技術(shù)部主任單杏花女士；

中國國家鐵路集團有限公司工程管理中心工程三部部長兼京雄高鐵建設(shè)指揮部指揮長楊斌先生；

中國國家鐵路集團有限公司工電部信號專業(yè)主管、高鐵列車控制系統(tǒng)項目總師莫志松先生。

下面，請臺上各位嘉賓逐一做一下自我介紹，首先有請王總工。

中國鐵路設(shè)計集團有限公司副總工程師、全國工程勘察設(shè)計大師 王長進:

各位記者朋友們，大家下午好！我是中國鐵路設(shè)計集團有限公司副總工程師王長進。

我從事的工作是鐵路的勘察設(shè)計。這項工作可能大家不是特別熟悉，勘察是包含著地質(zhì)勘探還有測繪工程，它在鐵路建設(shè)過程中起一個源頭的作用。鐵路建設(shè)首先要進行勘察，然后才能進行設(shè)計，第三步是施工，最后才能運營，大體是這么一個工作流程。

我從事勘察設(shè)計工作已經(jīng)33年了，可以說我親眼見證了我們鐵路勘察設(shè)計工作這些年翻天覆地的變化。還記得在我剛參加工作的時候，鐵路勘測的手段還是非常落后的，那時候最常用的勘測手段是使用“經(jīng)緯儀、大板尺”進行手工測圖，效率很低，一個小組五六個人一天也測不了兩公里。這些年隨著鐵路科技創(chuàng)新的進步，我們鐵路勘察設(shè)計技術(shù)取得了飛速的發(fā)展，現(xiàn)在我們已經(jīng)開始使用北斗衛(wèi)星進行控制測量，用國產(chǎn)高分衛(wèi)星進行遙感和測圖，用機載激光雷達和無人機進行地形測繪，效率提高了幾十倍。

在我的整個職業(yè)生涯中，最值得讓我慶幸的是，有幸參與了我國第一條時速350公里高速鐵路——京津城際鐵路，還有第一條技術(shù)標準最高、運營速度最快的高速鐵路—京滬高速鐵路，還有第一條高寒地區(qū)的高速鐵路—哈大高鐵。在這些高速鐵路建設(shè)過程中，我在里面起到了什么作用呢？我覺得我最榮幸的一點就是我?guī)ьI(lǐng)我的團隊創(chuàng)建了中國高速鐵路精密工程測量技術(shù)標準體系，這個技術(shù)標準體系它可是高鐵建設(shè)成敗的關(guān)鍵技術(shù)之一。我今天給大家?guī)Я艘粋€我們的專利產(chǎn)品，這個東西是精密工程測量里面一個棱鏡組套件，這個東西保證了京津城際鐵路軌道板的精確鋪設(shè)以及我們軌道精調(diào)的精度首次達到了亞毫米級。

下一步，我們鐵路勘測設(shè)計工作者將繼續(xù)努力，為交通強國戰(zhàn)略實施作出我們新的貢獻，謝謝大家！

壽小麗:

謝謝王總工?？辈煸O(shè)計工作者可以說是高鐵建設(shè)的先行人和探路者。下面請張波先生做介紹。

中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副所長、鐵科院復(fù)興號總結(jié)技術(shù)及核心系統(tǒng)研發(fā)團隊負責人 張波:

各位記者朋友們，大家下午好！我叫張波，來自中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所，我們單位主要是負責鐵路機車車輛應(yīng)用技術(shù)研究還有核心系統(tǒng)的開發(fā)。

我自1997年上海鐵道大學畢業(yè)以來，一直從事機車車輛研究工作。這幾年我主要在做復(fù)興號動車組的研發(fā)，是復(fù)興號總體技術(shù)及核心系統(tǒng)研發(fā)團隊中的一員。時速350公里的復(fù)興號2012年開始研制，2017年投入使用，前后歷時近5年。在這5年中，我們從需求的分析、頂層指標的確定、技術(shù)條件的編制、再到技術(shù)方案的制定以及核心系統(tǒng)的研發(fā)、樣車研制、整車試驗驗證、再到最后的運用考核，我們團隊參與了復(fù)興號研發(fā)的整個創(chuàng)新過程，我們也與兄弟單位一起通力合作，最后完成了具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的復(fù)興號中國標準動車組。

今天我把復(fù)興號動車組的模型帶過來了，復(fù)興號動車組有兩款，一款是CR400AF，一款是CR400BF，我現(xiàn)在拿過來的是AF，網(wǎng)友親切地稱它為“飛龍”，它的外觀造型取自傳統(tǒng)中國龍的元素，身上披著紅飄帶，應(yīng)該說是非常漂亮。

復(fù)興號整個研制還是比較成功的，通過這個項目的研制我們呈現(xiàn)的結(jié)果是什么樣子的呢？復(fù)興號不管是在試驗階段還是最后的運營階段，都表現(xiàn)出了比較優(yōu)秀的性能。比如2016年7月，復(fù)興號在鄭徐高鐵成功實現(xiàn)時速420公里交會和重聯(lián)運行，這一試驗在世界運營高鐵尚屬首次。2017年9月，復(fù)興號在京滬高鐵實現(xiàn)時速350公里的商業(yè)運營。目前，中國鐵路已經(jīng)裝備的復(fù)興號數(shù)量超過560組，目前復(fù)興號也正在向系列化、智能化以及品牌化方向發(fā)展。

應(yīng)該說復(fù)興號投用以來，廣大旅客比較認可，不少旅客出門首選復(fù)興號。比如說我們家大寶，她現(xiàn)在一出行就問我：“爸爸，今天是不是坐復(fù)興號？我想坐復(fù)興號?！泵看温牭剿@么說，我心里面還是有點小得意。

目前，復(fù)興號已經(jīng)成為中國高端裝備制造的響亮品牌。我們鐵科院也因為研制復(fù)興號，被人們稱為“復(fù)興號的搖籃”。我作為一名參與復(fù)興號研發(fā)的鐵路科技工作者，感到由衷驕傲和自豪。謝謝大家！

壽小麗:

謝謝張波研究員，復(fù)興號跑得快、行得穩(wěn)，離不開你們的努力。下面請單杏花女士做介紹。

中國鐵道科學研究院集團有限公司電子所首席研究員、12306技術(shù)部主任 單杏花:

各位記者朋友們，大家好！我叫單杏花，是中國鐵道科學研究院集團有限公司首席研究員、12306技術(shù)部主任。

你我可能從未謀面，但也許我們早就有聯(lián)系，因為大家購買的那一張小小的火車票背后，是我及我們團隊在為您提供技術(shù)服務(wù)。我主要從事12306系統(tǒng)研發(fā)工作。

我從事鐵路客票系統(tǒng)研發(fā)工作已經(jīng)23年，有幸全程參與了鐵路的“購票之變”，一步步實現(xiàn)了從鐵路手工售票轉(zhuǎn)向計算機售票、從車站獨立售票轉(zhuǎn)向全國聯(lián)網(wǎng)售票、從傳統(tǒng)線下窗口售票轉(zhuǎn)為12306互聯(lián)網(wǎng)線上售票。

這些年來，通過持續(xù)不斷的優(yōu)化和完善，我們的系統(tǒng)運行越來越穩(wěn)定、功能越來越豐富，我們12306售票系統(tǒng)已經(jīng)由百萬級系統(tǒng)躍升為千萬級系統(tǒng)，整個系統(tǒng)也成為全球最大的票務(wù)交易系統(tǒng)，我們一年售出的車票有30多億張。目前，互聯(lián)網(wǎng)售票比例已經(jīng)超過了80%，互聯(lián)網(wǎng)高峰日售出車票量達到1280多萬張，高峰時每秒售票超出1000張，網(wǎng)站高峰日訪問量超過了1600億次。

正因為12306售票系統(tǒng)這些年的發(fā)展，才讓中國人民多少年來揮之不去的“通宵達旦排長隊購票”之痛徹底成為了歷史。就沖著這一點，我覺得我和我的團隊的工作就值了。也正是因為這一點，這些年組織給予了我巨大的榮譽，我光榮當選為黨的十九大代表；在慶祝新中國成立70周年之際，表彰我為全國“最美奮斗者”。我想，這不是我一個人的榮譽，這是大家對我們團隊工作的認可。這也是激勵我們下一步更好服務(wù)大家的強大動力！謝謝大家！

壽小麗:

謝謝單杏花研究員，12306一上線我就是你們的忠實用戶，12306給我們購票出行帶來的便利，是我們都能切身感受到的。下面請楊斌先生做介紹。

中國國家鐵路集團有限公司工程管理中心工程三部部長兼京雄高鐵建設(shè)指揮部指揮長 楊斌:

各位記者朋友們，大家好！我叫楊斌，來自國鐵集團工程管理中心，兼任京雄城際鐵路建設(shè)指揮部指揮長。

1994年大學畢業(yè)后，我一直從事鐵路工程建設(shè)的技術(shù)管理工作。二十多年的工作中，我參與了多條高鐵的建設(shè)，其中，參與了當今世界建設(shè)標準最高、運營速度最快的京滬高鐵建設(shè)；參與了世界上一次建成里程最長、穿越戈壁沙漠和大風區(qū)的蘭新高鐵建設(shè)；參與了當前智能化水平最高的京雄城際鐵路建設(shè)。

在高鐵的建設(shè)工作中，我最大的體會是，在中國建高鐵所面臨的地質(zhì)和氣候之復(fù)雜是世界上絕無僅有的。大家知道，我們國家地大物博，幅員遼闊，地質(zhì)和氣候環(huán)境極為復(fù)雜，有著軟土、黃土、季節(jié)性凍土、巖溶、戈壁等一系列的復(fù)雜地質(zhì)，還有高溫、高寒、高原、熱帶濱海、風沙等一系列復(fù)雜氣候條件。這些都是其他國家所沒有的復(fù)雜建設(shè)場景，也沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗可以借鑒。怎么辦？我們只有靠自主創(chuàng)新，靠我們自己的探索去解決難題?，F(xiàn)在，我們已經(jīng)完全掌握了適應(yīng)我們中國國情的、包括橋梁、隧道、路基等各方面的中國高鐵工程建造技術(shù)，完全有能力在各種氣候環(huán)境和復(fù)雜地質(zhì)條件下建好高鐵。謝謝大家！

壽小麗:

謝謝楊指揮長，楊指揮長參與修建的幾條鐵路我們都是耳熟能詳，謝謝您。最后有請莫志松先生做介紹。

中國國家鐵路集團有限公司工電部信號專業(yè)主管、高鐵列車控制系統(tǒng)項目總師 莫志松:

大家好，我叫莫志松，來自國鐵集團工電部。我長期從事列車運行控制系統(tǒng)的設(shè)計、研發(fā)和技術(shù)管理工作。

說起高鐵，大家最熟悉的就是動車組和線路。如果說線路是高鐵的骨架，列車運行控制系統(tǒng)就是高鐵的大腦和神經(jīng)系統(tǒng)，是高鐵運行的指揮官，是列車運行安全的守護神。我的職業(yè)生涯伴隨了我國列控系統(tǒng)從無到有、從有到強的全過程。在列控領(lǐng)域有三個里程碑式的工程：

第一個工程，20年前，即1999年，我國的秦沈客專開工建設(shè)，是我國第一條設(shè)計時速200km的客運專線，屬于高鐵試驗線，引進了法國列控系統(tǒng)，我擔任的是設(shè)計總體。暴露年齡了啊。

第二個工程，10年前，武廣高鐵開通，武廣高鐵是當時世界范圍內(nèi)一次開通距離最長的高鐵，首次采用了中國標準的C3列控系統(tǒng)，采用了中外聯(lián)合設(shè)計方式，我擔任車載攻關(guān)組長。

第三個工程，去年，2018年底京沈高鐵遼寧段開通，首次采用了我國自主研發(fā)的高鐵列控系統(tǒng)，我擔任項目總師，帶領(lǐng)全國鐵路信號領(lǐng)域的產(chǎn)學研精英力量聯(lián)合攻關(guān)，打造了硬件自主、軟件自主和操作系統(tǒng)也是我們自主可控的列控系統(tǒng)。

這三個工程，前后經(jīng)歷了二十年。十年磨一劍很有道理，這二十年我國高鐵列控系統(tǒng)經(jīng)歷了從設(shè)備進口到中外聯(lián)合設(shè)計，再到完全自主創(chuàng)新的三個階段。

我現(xiàn)在的工作部門國鐵集團工電部負責全國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的運營管理和安全管理，我每天最關(guān)心的是高鐵安全，我最開心的也是高鐵安全，一列列滿載的高鐵列車在中國標準列控系統(tǒng)的控制下，安全正點運行。謝謝大家！

壽小麗:

謝謝莫總師，莫志松總師的研究領(lǐng)域列車控制系統(tǒng)應(yīng)該說是列車安全正點運行必不可少的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，謝謝您。

下面，開始互動環(huán)節(jié)。我們看到今天來了很多的記者朋友，剛才在休息室里我們還說，我們中國高鐵就是自帶流量的，今天大家有很多感興趣的問題希望和臺上的嘉賓做交流。下面請大家提問，提問前請通報所在新聞機構(gòu)。

中央廣播電視總臺央視記者:

我的問題是這兩年我們都有目共睹中國高鐵高速發(fā)展取得了巨大的成就，這背后肯定離不開技術(shù)創(chuàng)新，所以想請臺上的五位嘉賓和我們的媒體一起分享一下各位在參與中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新過程當中的感受和體會，謝謝。

張波:

我先來回答，拋磚引玉吧。我是做車的，從高速列車的技術(shù)創(chuàng)新歷程看，我覺得有三點體會：第一，我們的創(chuàng)新是有技術(shù)積累的。為什么這么說？因為高速列車是巨大而且復(fù)雜的系統(tǒng)，要想取得成績就需要探索和積累。它就像一場接力跑，需要一代一代人的持續(xù)努力。我們看到現(xiàn)在復(fù)興號的速度領(lǐng)跑世界，其實中國鐵路對于高速列車的研究在上世紀90年代就已經(jīng)開始了。1990年的時候，鐵科院就啟動了高速鐵路的技術(shù)研究，并且成立了高速總體組。另外在核心技術(shù)方面，我們早期進行了技術(shù)探索。正是因為我們整個行業(yè)在這方面有深厚的積淀，所以復(fù)興號的研發(fā)創(chuàng)新才能在一個比較好的基礎(chǔ)上順利地開展。

第二，我們是開放協(xié)作的創(chuàng)新。據(jù)不完全統(tǒng)計，從事動車組零部件生產(chǎn)設(shè)計的核心企業(yè)有140多家，緊密層的企業(yè)有500多家，這是一個非常龐大的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈條。要想做出既先進又可靠的產(chǎn)品，就需要各個環(huán)節(jié)大家一起努力，我們在復(fù)興號的研究過程中，相關(guān)的主機廠和科研院所、高校、鐵路局等都參與進來了，各自負責各自的任務(wù)，在國鐵集團的統(tǒng)一組織下，大家發(fā)揮自己的優(yōu)勢，產(chǎn)學研用協(xié)同創(chuàng)新，最終才成就了我們世界先進的復(fù)興號。

第三，是要堅持自主創(chuàng)新。習近平總書記說過，關(guān)鍵核心技術(shù)是要不來、買不來、討不來的。如果我們是在別人的平臺上去修修補補，一方面會受到它既有框架的約束，另一方面在核心技術(shù)方面也會受到限制。應(yīng)該說通過復(fù)興號的研發(fā)，中國鐵路掌握了高速列車的核心技術(shù)，也打造了完全自主的平臺，這就為我們高速列車的創(chuàng)新團隊提供了一個能夠更好施展才華的舞臺，也為未來的發(fā)展提供了無限可能。以上是我的一點體會，謝謝。

單杏花:

關(guān)于這一點，我也想補充說一下，因為我是負責鐵路客票系統(tǒng)研發(fā)的，對于我們來講，旅客的需求就是我們技術(shù)創(chuàng)新最大的原動力。因為我也是一名普通的旅客，我記得第一次坐火車應(yīng)該是1991年考上大學第一次出遠門，在景德鎮(zhèn)火車站排了一天一夜的隊才買到了第三天的火車票，而進站坐火車的經(jīng)歷也是至今難忘，列車開了車廂以后，基本上車門打不開，最后我是在別人的幫助下連推帶拽地從車窗爬進了車廂，那時候買票難、出行也難。我的經(jīng)歷是很多人在那個階段都有的經(jīng)歷。

對于我們來講，怎么樣能夠讓旅客買票更便利、出行更便利，尤其是在春節(jié)這種時候還要頂風冒雪去排長隊購票，這是廣大旅客對我們鐵路工作的強烈呼喚，也正是順應(yīng)這種呼喚，我們一步步地走到了今天。

習近平總書記說過，人民群眾對美好生活的向往，就是我們奮斗的目標。對于我們來講，廣大旅客的需求就是我們努力的方向，也是我們技術(shù)創(chuàng)新的最大原動力。

我想不論是千難萬難我們也要克服困難，不論是千苦萬苦我們也要持續(xù)奮斗，這確實是鐵路創(chuàng)新的理念先導，也是我們鐵路創(chuàng)新的信念支撐。

另外一方面，我是做信息技術(shù)的，我們會緊跟信息技術(shù)的前沿，不斷結(jié)合鐵路運輸場景去開展鐵路信息技術(shù)創(chuàng)新，用信息技術(shù)研發(fā)了包含互聯(lián)網(wǎng)、手機、窗口、自助語音電話等全渠道的售票服務(wù)功能，讓旅客購票更方便。再就是基于這個龐大的系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)，我們還研發(fā)了人臉自助識別進站、自助檢票等裝備和自助服務(wù)功能，讓旅客出行更加便捷。

還有剛才大家聽了四位同事介紹，在他們四位工種的協(xié)調(diào)下，我們鐵路的路網(wǎng)規(guī)模得到了快速擴充，鐵路旅客運輸能力得到了進一步提升，對于我們搞信息技術(shù)的，就是怎么樣努力地去研究運營管理技術(shù)，怎么樣能夠讓我們的鐵路用得高效。這些就是我對于技術(shù)創(chuàng)新的一些感受，謝謝。

壽小麗:

我覺得單研究員講的我特別感慨，因為我10歲以前都是被從車窗上送到車廂里面去的，有一年春節(jié)晚會有一個小品叫《有事您說話》，當時帶著鋪蓋卷徹夜買票的情景已經(jīng)不去一復(fù)返了，每個人都感覺到當下出行買票的便捷，在網(wǎng)上操作一下就可以了。

莫志松:

因為我是搞列控系統(tǒng)研發(fā)的。創(chuàng)新我就談一點感受，就是立足中國的實際、構(gòu)建中國的方案，這是為什么呢？就是中國的鐵路是地域復(fù)雜、路網(wǎng)復(fù)雜、需求更復(fù)雜，這是一個典型特征?，F(xiàn)在世界上也沒有哪個標準或者哪套設(shè)備是現(xiàn)成的能夠適應(yīng)的，因此就是立足中國的實際然后構(gòu)建我們中國自己的方案，這是一個必然的選擇。實際上列控系統(tǒng)二十年持續(xù)努力實際上走的就是這么一條路。就說這一點。

楊斌:

我也補充一下。從中國高鐵建設(shè)創(chuàng)新來說，我的體會是，建立健全了中國的標準體系，成功地指導了大規(guī)模的高鐵建設(shè)。大家知道，這些年來我們高鐵建設(shè)規(guī)模大，經(jīng)常有多條線路同時建設(shè)。如果沒有科學的標準，大規(guī)模的建設(shè)是無法展開的。我們堅持自主創(chuàng)新，以不同工況的重大工程為平臺，通過科技攻關(guān)來解決這些技術(shù)難題，并且進行系統(tǒng)地試驗和總結(jié)，構(gòu)建了覆蓋面全、不同速度等級的中國高鐵設(shè)計、建造和驗收的建設(shè)標準和技術(shù)體系，再通過標準化、信息化的技術(shù)管理，成功地指導了大規(guī)模的高鐵建設(shè)。

王長進:

我再補充一句，我感覺我們測量專業(yè)特別善于學習和借鑒我們國內(nèi)其他行業(yè)、其他領(lǐng)域的那些最新科技創(chuàng)新的成果，然后為我所用，我們把它進行集成創(chuàng)新，這個效果是非常好的，謝謝。

路透社記者:

謝謝，我是路透社的記者。請問中國在海外推進高鐵項目是比較多，還面臨什么樣的挑戰(zhàn)？比如說在幾個國家高鐵項目是被延誤甚至被取消了，您覺得主要的問題是技術(shù)性的還是經(jīng)濟的還是政治性的？謝謝。

王長進:

這個問題我來回答。我是從事勘察設(shè)計的，據(jù)我了解，我們中國鐵路設(shè)計集團有限公司負責了雅萬高鐵的勘察設(shè)計，現(xiàn)在我了解這個項目推進還是比較順利的，沒有遇到您說的這些問題。謝謝。

壽小麗:

其他還有補充嗎？其他可能都是其他領(lǐng)域的，跟您的提問可能有一些區(qū)別，以后我再聯(lián)系其他人回答您的問題。我們繼續(xù)提問。

中新社記者:

我們了解到今年年底京張高鐵即將開通，界時將采用智能型動車組，能否請張研究員“劇透”一下智能型動車組的具體情況，謝謝。

張波:

首先感謝您對我們動車組的關(guān)注。您說的智能動車組實際上也是復(fù)興號，我們把它定位成復(fù)興號的智能型。這個動車組的研發(fā)是以復(fù)興號為基礎(chǔ)，按照“平賽結(jié)合”的理念來設(shè)計，這是什么意思？我們既要考慮這個車要在奧運期間用，同時要考慮賽事結(jié)束之后像一個動車組去運行，這是我們最大的考量。然后，這個車應(yīng)該說是設(shè)計了兩種配置，一個是標準配置，一個是奧運配置。標準配置是在現(xiàn)有復(fù)興號的基礎(chǔ)上進行了一個提升，增加了智能模塊，另外也按照京張鐵路的特點進行一定功能的提升，以使它適應(yīng)山區(qū)、高寒地區(qū)運行。奧運配置主要是在標準配置的基礎(chǔ)上增加了一些奧運的模塊去滿足奧運期間大家的需求。比如，為了滿足媒體朋友的一些奧運賽事報道需求設(shè)置了媒體車廂，為大家在車廂里提供一個比較好的、便利的工作條件，能夠進行新聞傳播，還可以看直播賽事，這是針對奧運的一些功能配制。另外，為了滿足運動員的需求、滑雪愛好者的需求，會在車上設(shè)計一些滑雪板放置的空間。

這個設(shè)計跟動車組比較有一定的提升，比如智能化水平有一些提升。在行車、服務(wù)、維修三方面都進行了智能化升級。比如說實現(xiàn)了自動駕駛、智能行車；在旅客服務(wù)方面通過智能環(huán)境調(diào)控技術(shù)，給旅客提供更加舒適的乘車環(huán)境；針對京張線的特點，進行了一些專門的功能設(shè)置，比如設(shè)置了應(yīng)急自動運行功能，應(yīng)急自動運行是干什么呢？就是如果接觸網(wǎng)沒有電了，我們的車可以利用它在車上配置的電池，還能走行一段距離，當時我們在全線進行了一個計算，可以確保在一定電量的情況下能夠走到最近的地點，這樣提高了它的應(yīng)急救援功能。

京張線路有千分之三十的坡道，我們也設(shè)計了高加速的功能，這樣提高了它在大坡道的運行能力。

在節(jié)能環(huán)保方面也有一些提升，比如說噪聲更低了、阻力更小了、能耗也更低了等等。

京張智能動車組的設(shè)計，我們是2017年開始的，2018年5月技術(shù)方案通過評審，今年7月份的時候這個車下線，目前完成了在鄭萬高鐵的線路試驗，預(yù)計在年底會投入京張鐵路，謝謝。

中國日報記者:

我的問題是提給楊斌先生的，我們知道京雄城際鐵路建設(shè)一直受到社會廣泛的關(guān)注，前段時間京雄城際北京西至大興機場段已經(jīng)正式運營開通了，我想了解一下已經(jīng)開通的鐵路目前的運營情況是怎么樣的？另外，請您介紹一下大興機場至雄安新區(qū)段的建設(shè)情況是什么樣的？謝謝。

楊斌:

首先感謝對京雄城際鐵路的關(guān)心和關(guān)注，下面我就您的問題做一下簡要的回答。

京雄城際鐵路分兩段進行建設(shè)，一段就是剛才您提到的從北京西到大興機場段，這個已經(jīng)在今年的9月26日正式開通運營了，從大興機場到雄安新區(qū)段目前正在積極地推進，進展正常。今年1月16日習近平總書記視察雄安新區(qū)時視頻連線了我們京雄城際鐵路的建設(shè)者，非常幸運的是，我作為建設(shè)者代表向習近平總書記進行了匯報，習近平總書記勉勵我們要做好千年大計的開路先鋒。

目前京雄城際鐵路全線兩萬余名建設(shè)者正在以飽滿的熱情投入到工程建設(shè)中，我們要努力打造“四個工程”，即精品工程、智能工程、綠色工程和人文工程。另外，我們要確保在明年年底全線建成通車，來兌現(xiàn)對習近平總書記的莊嚴承諾。

從技術(shù)創(chuàng)新這方面來說，我們京雄城際鐵路采用了70余項的創(chuàng)新技術(shù)。我簡單舉幾個例子，一是實現(xiàn)了從設(shè)計、施工到運營的三維數(shù)字化智能管理，也就是說全線開通時，我們既交付了一條實體的高鐵，也交付了一條數(shù)字化的高鐵。

二是通過基于北斗定位的無人駕駛的智能施工和機器人加工構(gòu)件，建設(shè)精品工程。

三是推進模塊化的生產(chǎn)和裝配式的建筑，降低揚塵，做到建筑垃圾和排水零排放，減少環(huán)境污染。

四是沿線車站和城市空間緊密地聯(lián)系，我們高鐵與航空、城軌等進行無縫對接，使老百姓的出行更加方便和快捷。謝謝。

單杏花:

關(guān)于這個問題我想再補充一句。從開通之后的運營情況來講，我們每天開行幾對到十幾對的列車不等，最高的客座率達到了90%以上，當然那一天可能有媒體記者朋友還有一些愛好者的貢獻，平常我們的客座率現(xiàn)在也還是不錯的，謝謝。

光明日報記者:

我們知道中國高鐵走過了從無到有、從弱到強、從跟跑到領(lǐng)跑的過程，在科技創(chuàng)新過程中肯定也會遇到很多挑戰(zhàn)，攻克很多難關(guān)，請問各位，讓您印象最深刻的困難是什么？您又是如何解決的？謝謝。

單杏花:

我先來回答這個問題吧。因為我是負責客票系統(tǒng)12306研發(fā)的，所以對于我來講最大的難題就是，12306互聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)面臨的高峰期時候的海量高并發(fā)訪問的難題，因為我們中國人口多，尤其是春節(jié)又有回家團聚的習俗，所以突發(fā)的購票需求會導致我們系統(tǒng)擁堵。

我們通過一系列的技術(shù)創(chuàng)新，最終解決了這個難題。

首先就是余票查詢這方面，因為旅客要購票，第一步就是查余票，但是我們鐵路余票計算是非常復(fù)雜的，因為一趟列車有多個?？空?，計算余票的時候既要計算始發(fā)站的，也要計算沿途站的，既要算長途的，也要算短途的，看看有多少客票滿足您的需求。它是一種動態(tài)復(fù)雜計算過程，相比簡單的商品庫存簡單加減要復(fù)雜得多，所以如果計算慢，系統(tǒng)就會忙、就會堵。因此，我們研發(fā)了分布式內(nèi)存的余票計算技術(shù)，我們的余票計算變得非常高效。

第二步就是如果旅客查到了，但是他可能會提交購票需求，到高峰期的時候大家會海量地把這個需求往系統(tǒng)上提交，如果系統(tǒng)處理能力不夠的話也會造成系統(tǒng)擁堵。當時我們就聯(lián)想到車站售票廳這種場景，到高峰期的時候旅客自然在窗口排起隊伍來，但是售票廳的能力是有限的，所以當購票人越來越多的時候，有可能從票廳排到站前廣場，如果站前廣場排不下可能就會排到兩邊的街道上去，這樣的話不會把票廳堵死。我們模仿這種環(huán)境，在12306研發(fā)了一種叫異步交易排隊系統(tǒng)，能夠把旅客購票的需求排起隊伍來，視核心系統(tǒng)的能力，有序提交到系統(tǒng)中去，這樣的話就不至于因為海量提交這種需求導致系統(tǒng)癱瘓。

票也可以查了，需求也可以提交了，但是如果內(nèi)部的處理能力不夠的話，還會讓旅客在虛擬的隊伍中排好長時間的隊，所以體驗也不會好。因此，我們針對這個問題設(shè)計了“售取分離、讀寫分離”這么一種核心系統(tǒng)架構(gòu)，能把原先承擔交易的一個籃子弄成多個籃子，同時還設(shè)計了“雙中心雙活”的系統(tǒng)架構(gòu)，給系統(tǒng)上了“雙保險”。這樣的話我們系統(tǒng)的核心處理能力就得到了大幅提升，效率也得到了大幅提升，旅客購票體驗也就越來越好了。當然，這里面還有許多其他的技術(shù)，通過這樣一系列的技術(shù)創(chuàng)新，我們就徹底解決了海量高并發(fā)交易訪問的難題。謝謝。

王長進:

我接著說一下。在高鐵建設(shè)之前，我們測量專業(yè)不太引人注目，高鐵建設(shè)以后，因為高速鐵路的高平順性、高穩(wěn)定性、高質(zhì)量的嚴格要求，對我們工程測量專業(yè)提出了更高的要求。是一個機遇，但是對我們來講也是一個巨大的挑戰(zhàn)，為什么這么說呢？因為當時沒有現(xiàn)成的技術(shù)標準，沒有現(xiàn)成的方案可以借鑒，更沒有現(xiàn)成的測量計算軟件可以使用，怎么辦呢？當時咨詢公司建議我們進口——買國外的產(chǎn)品和技術(shù)，但是當我們詢價購買的時候，一套像剛才我說的這一類的棱鏡組套件就得七、八千，當然跟我們這個原理不一樣，一套測量計算軟件幾十萬、上百萬，這僅僅是一個小組用的，一個小組就要用這個棱鏡組12套，軟件最少一套吧，可是一條高速鐵路我們需要很多的測量小組，所以我那時候就說了，我們不買了，我們自己搞。

后來我?guī)ьI(lǐng)我的團隊從零開始，首先進行方案設(shè)計，進行測量標志的研發(fā)，軟件的開發(fā)，系統(tǒng)的試驗，摸爬滾打我們沒日沒夜干了有幾個月，最后我們成功了。我們的測量標志跟進口的產(chǎn)品相比，物美價廉，使用方便高效，價格只是進口產(chǎn)品的1/10，所以通過這個事我們就覺得外國同行能干好的事情，中國同行也一定能干好。而且有的時候有可能干得更好。謝謝。

莫志松:

我來分享一個案例，大家知道中國地域遼闊，有很大一部分地區(qū)都有冰雪，而且近年來冰雪還有南下的趨勢，列車運行控制系統(tǒng)如何在冰雪條件下精確測速、可靠控車這也是一個的挑戰(zhàn)。主要的原因是冰雪天車輛可能會打滑空轉(zhuǎn)，還有動車組運行會產(chǎn)生負壓，會把線路的雪花，哪怕是小雪花吸附到車底下，我們車底安裝了大量的電子天線，雪花越吸附越多，就會聚集形成一個冰坨，把天線覆蓋住影響天線的效果。尤其是雷達怕冰雪，所以針對這個問題，在京津城際開通的初年，那時候就是2009年、2010年左右，那時候一到大雪天我們電力維護人員就如臨大敵、嚴陣以待，我們在京津的兩端站利用旅客上下車的間隙，我們維護人員爬到車下面去打冰除雪，我在現(xiàn)場看到這個場景很不是滋味，因為又辛苦、又危險，全是剛畢業(yè)的大學生，當時我心里不是滋味，立下了軍令狀必須把這個問題解決。

我們?nèi)ゲ少徚藝獾目贡├走_，效果不太好，我們?nèi)ズ兔窈浇涣鹘?jīng)驗如何防止機翼結(jié)冰，最后用到我們這兒效果也不太好，最后我?guī)ьI(lǐng)團體仔細的分析這個故障數(shù)據(jù)，提出一種用系統(tǒng)的設(shè)計方案來彌補個別的部件工程缺陷的系統(tǒng)解決方案。經(jīng)過調(diào)整控制策略、優(yōu)化算法、大量的仿真測試，現(xiàn)場實驗驗證，最終把冰雪影響電務(wù)車載設(shè)備的問題給克服掉了，十幾年不僅克服了高寒冰雪、還有戈壁大風沙、還有海邊的海風高鹽這些環(huán)境問題，還有克服了我們專業(yè)上的例如高鐵路網(wǎng)的互聯(lián)互通、復(fù)雜樞紐的安全控制、緊追蹤狀態(tài)下的安全控制等等難題。高鐵發(fā)展的十幾年來，我們現(xiàn)在每天的動車組的走行里程是近600萬公里，每天的車次是6600列左右，這么龐大的規(guī)模積累了世界上獨一無二的大量寶貴豐富的數(shù)據(jù)，這也推動著列控系統(tǒng)性能逐漸優(yōu)化，功能持續(xù)迭代，到現(xiàn)在我們列控系統(tǒng)安全、穩(wěn)定，效果是非常好的。謝謝。

楊斌:

近些年來，中國高鐵立足國情，堅定不移地推進鐵路建造技術(shù)創(chuàng)新，我國鐵路工程建造水平已邁進世界先進行列。當前，鐵路建造誤差已經(jīng)達到毫米級，對施工工藝、工法要求極高。這就是挑戰(zhàn)。

目前正在建設(shè)施工中的京雄城際鐵路，積極探索研究引領(lǐng)新時代鐵路建設(shè)發(fā)展水平的智能化工裝設(shè)備及配套工藝，中國高鐵首段裝配式一體化橋梁主體工程已在京雄城際鐵路上得以成功實現(xiàn)。

這項裝配式一體化橋梁建造技術(shù)創(chuàng)新成果，它也被人們形象地稱之為“像搭積木一樣建高鐵”。主要是將橋梁工程的樁基、墩身、墩帽、箱梁及橋面防護墻、電纜槽等都在工廠內(nèi)進行專業(yè)化設(shè)計、分段標準化預(yù)制，再運到現(xiàn)場拼裝而成。這項技術(shù)是鐵路施工傳統(tǒng)建橋方式的重大突破，體現(xiàn)了當今中國高鐵建造綠色、高效、優(yōu)質(zhì)、安全、人文的施工理念，應(yīng)用前景很廣闊。但探索的過程很艱辛，比如，高鐵裝配式橋梁工藝精度要求高，上百噸重的混凝土墩身預(yù)制，鋼筋定位誤差控制要在2mm以內(nèi)，就好像穿針引線一樣分毫不差。我組織科研團隊，自主研發(fā)了12套工裝設(shè)備，保證了精準對位。

在高鐵橋梁裝配式一體化關(guān)鍵技術(shù)研究應(yīng)用過程中，我們邊實踐邊總結(jié)，構(gòu)建了高速鐵路裝配式一體建造體系，形成了3項工法，編制了5項標準，申請了多項專利。

從高鐵橋梁裝配式一體化施工技術(shù)設(shè)計到方案編制，再到施工成形，我自己的感受就好像結(jié)婚生子，看到孩子一天天長大，各方面都非常優(yōu)秀，我感到非常幸福。謝謝大家。

張波:

我是搞車的，我從車的角度說一點我的想法吧。因為高速列車非常復(fù)雜，我就以牽引傳動系統(tǒng)的研發(fā)為例子說一下。

大家知道，我們牽引傳動系統(tǒng)就相當于是動車組的心臟，它負責為動車組的高速運行提供強大的動力，目前世界上只有少數(shù)幾個國家全面掌握了這項技術(shù)。我們在做復(fù)興號的時候，就想我們得讓復(fù)興號擁有“中國心”，所以研發(fā)團隊也是立足自主，最后軟件硬件都實現(xiàn)了完全自主化。但是這個過程還是非常難的，要解決的問題非常多。

比如我們在做牽引控制軟件設(shè)計的時候，就遇到個比較難的問題，就是我們沒有圖形化的軟件開發(fā)平臺，而這個圖形化軟件開發(fā)平臺是做牽引控制軟件的一個必備工具，國外主要的牽引系統(tǒng)廠商都有，都是自己做的。我們在進度上還有壓力，如果沒有這個工具軟件，想去做牽引控制系統(tǒng)的話無疑是天方夜譚，所以大家的壓力都很大。但是最終研發(fā)團隊還是決定，不能靠去進口受限制，還是立足自主、從零做起，所以整個研發(fā)團隊也是日夜奮戰(zhàn)，最后形成了超過100萬行的代碼，集成了600多個標準模塊，形成了自己的一套圖形化軟件開發(fā)平臺，保證了我們整個牽引系統(tǒng)的研發(fā)進度，也保證了復(fù)興號的研發(fā)進度。最終，我們拿出來的復(fù)興號牽引系統(tǒng)，不僅硬件是自己的、軟件是自己的，我們軟件開發(fā)平臺也是我們自己的，這樣也就為未來的創(chuàng)新打下了一個比較好的基礎(chǔ)。我就談這一點，謝謝。

中央廣播電視總臺國廣記者:

我想問王總工，作為全國工程勘察設(shè)計大師，您在職業(yè)生涯中最滿意或者說印象最深的項目是哪個呢？請跟我們分享一下，謝謝。

王長進:

我最得意的項目當然是京津城際，中國第一條時速350公里的高速鐵路。我給大家講個真實的故事，2005年的時候京津城際項目開工建設(shè)，當時這個項目并不是由我負責的，但是當我了解到這個項目開工建設(shè)的時候，采用的測量方面的技術(shù)，還是傳統(tǒng)的技術(shù)，我就著急了，我主動找到我們主管這個項目的副總工程師，我跟他講現(xiàn)在測量精度不能滿足我們后期施工的需要。我記得非常清楚，那是2006年4月26日，我們這位主管副總工程師帶著我來到了京津城際公司開了一個京津城際測量的專項會議。公司領(lǐng)導介紹了會議背景后，首先請一家咨詢公司，那是一家歐洲的公司進行了介紹，介紹什么呢？就介紹線上測量，軌道控制網(wǎng)和軌道板鋪設(shè)對測量的精度要求，然后這個公司也判定當時的控制網(wǎng)測量精度不能滿足線上施工需要，僅能滿足線下土建工程施工的需要。

然后公司領(lǐng)導就要求我們設(shè)計、施工、監(jiān)理等等相關(guān)單位想辦法，這個時候大家面面相覷，我們主管總工就讓我講，我說我有準備，因為實際上我從2003年就開始做相關(guān)研究了。當我把京津城際精密工程測量方案設(shè)想介紹完了以后，當即就得到了包括咨詢公司在內(nèi)的大家的一致認可，他們說，“可找到專家了”，然后公司領(lǐng)導拍板，讓我們鐵三院也就是現(xiàn)在的中國鐵路設(shè)計集團有限公司回去抓緊完成技術(shù)方案，盡快組織專家評審，然后報原鐵道部批準實施。

采用我們這個方案施工以后，京津城際首次把鐵路測量的精度從厘米級提升到了毫米級，也確保了我們京津城際鐵路高質(zhì)量的、順利的建成。當年，我們京津城際精密測量項目獲得了全國優(yōu)秀工程勘察設(shè)計金獎。

然后，我?guī)ьI(lǐng)著我的團隊結(jié)合著我們京滬高鐵、哈大高鐵深化研究，研究在一系列復(fù)雜條件下我們精密工程控制測量遇到的一系列問題，創(chuàng)造了中國高速鐵路精密工程測量標準體系，并把它推向全國，為我們八縱八橫高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)起到了一個支撐的作用，謝謝。

鳳凰衛(wèi)視記者:

我們關(guān)注到京張高鐵，前一段時間看到進行了試驗，最高時速達到385公里，這在技術(shù)上是不是達到了一定的突破？是否意味著高鐵最高時速有望進一步提升，謝謝。

莫志松:

我來回答這個問題。京張高鐵大家注意了，試驗速度385公里，實際上現(xiàn)在按我們的規(guī)定。如果設(shè)計速度是350公里的話，必須上浮10%進行試驗，我們其他的項目實際上也是要達到這個試驗速度，但是京張高鐵最大的特色實際上是智能，突出了智能。剛才張波先生介紹了智能動車組，實際上京張高鐵據(jù)我了解我們一共有67項智能方面的項目，從我們信號專業(yè)來講就有智能調(diào)度系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)、智能維護系統(tǒng)等等。

說到智能自動駕駛系統(tǒng)，我們?nèi)ツ晗掳肽暝诰┥蚋哞F進行了自主化智能綜合試驗，這里面圍繞了智能的裝備、智能的建造、智能的運營各方面開展了29個試驗項目，其中以自動駕駛為標志的自主列控系統(tǒng)的試驗是里面一個關(guān)鍵項目，這個自動駕駛對于降低司機的勞動強度、改善旅客的體驗、綠色環(huán)保都很有意義，我們總結(jié)了它有“四個提高”、“兩個降低”。提高列車安全性、提高列車正點率、提高旅客舒適度還有提高行車效率，降低司機的勞動強度、還降低了機車的牽引能耗指標，從功能上我們總結(jié)叫“四自動、一聯(lián)動”，到點自動開車，區(qū)間自動運行，到站自動停車，停車自動開門，然后車門和站臺門進行聯(lián)控，去年的試驗效果很好。復(fù)興號350公里高速駕駛一次制動到停車，最后停準的誤差是10厘米之內(nèi)，節(jié)電指標在15%左右，正點率理論上能達到100%，也就是不會因為駕駛問題造成晚點，這個咱們的自動駕駛在今年年底開通的京張高鐵就要進行推廣應(yīng)用了，到時候大家就可以坐著自動駕駛的動車去草原騎馬，去張家口滑雪，我們專門有一條崇禮支線給大家準備了，謝謝大家。

壽小麗:

今天一個小時的時間回答了很多的問題，我們高鐵科技日新月異，所取得的成績也是有目共睹的，非常期待在不久的將來各位高鐵的專家又能給我們帶來很多的驚喜，我們今天在發(fā)布活動的最后大家還有沒有一些話要對咱們中國高鐵說？

王長進:

一般到這個環(huán)節(jié)都得暢想一下未來，我感覺變化很快、科技創(chuàng)新很快，從我們勘察設(shè)計的角度我感覺未來已來，怎么講呢？我覺得我們高速鐵路建設(shè)一定會實現(xiàn)“數(shù)字孿生”，也就是數(shù)字雙胞胎，它就是要依據(jù)我們?nèi)S設(shè)計信息模型來指導施工，然后施工過程當中實體模型以及施工過程中產(chǎn)生的各種信息也要同步反饋到三維信息模型當中去，這樣實現(xiàn)信息模型和實體模型共同增長，可以有效地降低成本，同時提高安全系數(shù)，更為將來的運維提供極大的便利。

正如我們剛才楊斌指揮長指揮建設(shè)的京雄城際，就是由我們中國鐵路設(shè)計集團設(shè)計的，這個項目已經(jīng)開始了數(shù)字孿生鐵路的嘗試，謝謝。

張波:

未來，我認為車的發(fā)展方向應(yīng)該更節(jié)能、更綠色、更智能。未來，新技術(shù)、新材料、新器件、新結(jié)構(gòu)將不斷采用，與數(shù)字化技術(shù)將進一步深度融合，列車重量和阻力將不斷降低，會更加節(jié)能，列車噪音等排放會進一步減少，會更加綠色，列車將具備自感知、自診斷、自適應(yīng)、自修復(fù)能力，會更加智能。

單杏花:

我從旅客出行體驗的角度說一說，未來的高鐵應(yīng)該是更加便捷、更加舒適、更加溫馨。從信息技術(shù)的角度我們未來的高鐵應(yīng)該是知您所想、想您所需，我們就是要充分地去運用“云大物智移區(qū)加”，在新一代信息基礎(chǔ)和信息資源上，為旅客提供更加智能的出行服務(wù)，謝謝。

楊斌:

在未來建設(shè)方面主要有兩個發(fā)展的方向，一個是智能建造，也就是說未來我們鐵路的建設(shè)將與數(shù)字化、信息化要深度融合，從設(shè)計到建設(shè)階段全面打造數(shù)字孿生鐵路，來實現(xiàn)我們信息的共享和互聯(lián)。

另外要從裝配式建造以及裝備自動化方面來加快完成我們智能建造的標準體系的形成。

第二個還是綠色環(huán)保，還是按照我們綠色生態(tài)的理念，要擴大對我們環(huán)保節(jié)能材料的這些新技術(shù)的應(yīng)用，來打造一個生態(tài)景觀、智慧還有文化于一體的高鐵的特色綠色長廊，實現(xiàn)建設(shè)與自然的和諧統(tǒng)一。

未來中國高鐵將在智能和綠色的快車道上繼續(xù)領(lǐng)跑，謝謝大家。

莫志松:

我從列控系統(tǒng)的角度說一說，我國下一代列控系統(tǒng)應(yīng)該是利用北斗衛(wèi)星導航技術(shù)、4G、5G通信技術(shù)等先進技術(shù)構(gòu)成的一個“空天地”一體的智能列控系統(tǒng)，里面有兩個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)變，一個是從固定閉塞向移動閉塞的轉(zhuǎn)變，一個是從自動駕駛向智能駕駛的轉(zhuǎn)變?？傊锌叵到y(tǒng)要更安全高效、更綠色環(huán)保，我們高鐵的未來也更美好。謝謝大家。

壽小麗:

謝謝臺上的五位嘉賓，我覺得今天能作為本場見面會的主持人特別幸運，因為我聆聽了一個個非常生動的故事，感受到鐵路科技工作者們的智慧、堅守與執(zhí)著，相信各位跟我一樣能夠感受到他們強烈的責任感和使命感，也能夠感受到鐵路科技工作者為中國高鐵所作出的重要貢獻。我們堅信有他們以及他們所代表的鐵路工作者的刻苦攻關(guān)和辛勤工作，中國高鐵的未來一定會更加美好。

再次感謝五位代表非常精彩的發(fā)言，也感謝各位記者朋友們，今天的見面會就到這里，大家再見。