為給國產(chǎn)大飛機(jī)辦個(gè)證，總理也是操碎了心

李克強(qiáng)總理正在歐洲訪問。他此行的行程極滿，要在三天內(nèi)連訪德國、比利時(shí)、歐盟，參加幾十場活動(dòng)。而這已經(jīng)是李克強(qiáng)任總理來第9次跟默克爾會(huì)晤，足見中德、中歐交往之密切和深入。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月31日下午，在跟德國總理默克爾的會(huì)晤中，李克強(qiáng)有句話引起了我們的注意——“希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支持”。

國產(chǎn)大飛機(jī)首飛給國人帶來的喜悅猶在昨日，總理的這句話則讓人心生好奇：“歐盟適航許可”是何物，得總理層面親自過問才行？

為了解答這一問題，俠客島請教了中國民航上海適航審定中心飛行性能室主任、C919型號合格審定委員會(huì)成員揭裕文。

適航證

適航證（airworthiness certificate），是由適航當(dāng)局根據(jù)民用航空器產(chǎn)品和零件合格審定的規(guī)定，對民用航空器頒發(fā)的證件，證明該航空器處于安全可用狀態(tài)。

“通常所說的適航證，是指型號合格證，說明飛機(jī)型號設(shè)計(jì)符合安全標(biāo)準(zhǔn)?！苯以Ｎ恼f。

簡單說，就是說你這個(gè)飛機(jī)已經(jīng)符合了我的標(biāo)準(zhǔn)，可以飛了。

這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)誰來定呢？各主權(quán)國家都有專門的航空安全機(jī)構(gòu)進(jìn)行適航認(rèn)證。在中國，是民用航空局（CAAC）；美國的聯(lián)邦航空局（FAA）；歐盟則是歐洲航空安全局（EASA）。

比如C919，要從北京飛歐洲，得拿到EASA的適航證；要飛美國，就得拿到FAA的適航證。換句話說，中國大飛機(jī)若想飛越別國領(lǐng)空、進(jìn)軍國際市場，就必須獲得國外適航證。而在國際上，美國和歐盟的是影響力最大、最受普遍認(rèn)可的。

這也不難理解。美國和歐洲的航空工業(yè)發(fā)達(dá)，起步更早，經(jīng)驗(yàn)也更豐富。FAA和EASA適航認(rèn)證體系，對航空器的適航性、航空人員勝任能力，以及飛行程序和航空運(yùn)行的適宜性等，都有較為完善的審核機(jī)制。通過其認(rèn)證的飛機(jī)，在理論上一般有較高的安全性。

而在世界上的其他地方，因?yàn)榧夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)趕不上美歐，所以大多就參考這套標(biāo)準(zhǔn)，或者直接要求進(jìn)入本國的民航飛機(jī)符合這些標(biāo)準(zhǔn)。因此，美歐的適航標(biāo)準(zhǔn)，也就成了國際民航業(yè)事實(shí)上的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。

那么，美國和歐盟的適航證好不好拿呢？又嚴(yán)苛在哪里呢？

嚴(yán)苛

揭裕文告訴俠客島，適航的理念，是要求申請的航空器及其部件，即使在苛刻條件下，也能安全飛行。美歐的適航標(biāo)準(zhǔn)，就主要嚴(yán)苛在安全性能上。

比如，美歐標(biāo)準(zhǔn)中有一個(gè)要求，就是“結(jié)冰飛行”，這種自然結(jié)冰天氣在中國本來就很難找。中國此前自主研發(fā)的支線飛機(jī)ARJ-21，為了尋找滿足實(shí)驗(yàn)條件的天氣，在新疆尋找了兩年都不得，最后還是在加拿大才實(shí)現(xiàn)。

其實(shí)，不光是FAA和EASA的標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛，中國自己的CAAC適航標(biāo)準(zhǔn)也一樣嚴(yán)苛。

拿ARJ21來說，從2003年申請，一直到2014年才拿到適航證，十二年間經(jīng)歷了許多波折。光中國民航局對這款飛機(jī)審查的符合性驗(yàn)證報(bào)告，就有30多萬頁，累起來有30米高！除了前面說到的自然結(jié)冰，還有長沙的高溫高濕試驗(yàn)、大側(cè)風(fēng)天氣、最小離地速度試驗(yàn)、最大剎車能量等許多苛刻條件，ARJ21的整體試飛時(shí)間，就達(dá)到5000多小時(shí)。

對民航客機(jī)來說，如何強(qiáng)調(diào)安全都不過分。在揭裕文看來，要完全取消大眾對國產(chǎn)大飛機(jī)的安全性疑問，就必須取得適航證，滿足民航法規(guī)要求。C919只有在這套標(biāo)準(zhǔn)體系中證明自己的安全品質(zhì)，才能獲得全球航空市場的“登機(jī)牌”，獲得人們用腳投票的信任。

“其實(shí)，中國自己的CAAC適航標(biāo)準(zhǔn)，完全已經(jīng)達(dá)到了國際先進(jìn)水平。CAAC認(rèn)定的‘安全’是什么概念呢？飛機(jī)事故率是百萬分之0.3——相當(dāng)于你每周坐10個(gè)小時(shí)的飛機(jī)，就這么飛上五六千年，才會(huì)出一次事故。”揭裕文說。

他告訴俠客島，目前，中國的CAAC已經(jīng)和美國接軌，大部分都是參照美國FAA的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)制定的，90％以上的內(nèi)容重合、甚至有的是直接翻譯過來，基本沒差別。也就是說，只要C919獲得中國民航的認(rèn)證，安全性就完全可以保證。

那么，為什么還要如此費(fèi)勁地去拿美國和歐盟的認(rèn)證、甚至要總理親自提點(diǎn)這件事呢？

這是因?yàn)?，在一些時(shí)候，中國的大飛機(jī)要走出去，也不光是一個(gè)技術(shù)問題，還涉及到一些政治問題。

政治

大家知道，大型客機(jī)研發(fā)和生產(chǎn)制造能力，是一個(gè)國家整體實(shí)力的重要標(biāo)志。民用客機(jī)作為技術(shù)集群突破的奠基性平臺(tái)，無論是新材料、現(xiàn)代制造、先進(jìn)動(dòng)力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)，還是流體力學(xué)、固體力學(xué)、計(jì)算數(shù)學(xué)等基礎(chǔ)學(xué)科，都能從中受益。

因此，可別小看適航證這件事——一方面，它是西方航空大國對飛機(jī)安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票；另一方面，這些適航條款，往往由波音、空客等航空制造公司參與制定，極易成為航空巨頭構(gòu)筑行業(yè)壁壘的工具，成為西方國家政治博弈的砝碼。

比如俄羅斯的伊爾-96大型客機(jī)，就曾被EASA以安全為名，拒絕飛越歐洲領(lǐng)空。隨后俄羅斯表示，如果不取消這一禁令，就斷掉對歐出口石油和天然氣；然后EASA立馬表示伊爾-96是安全的，可以飛越歐洲領(lǐng)空。

前面說到做了無數(shù)實(shí)驗(yàn)的ARJ-21，也在這方面吃過暗虧。雖然ARJ的動(dòng)力、航電系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)、主飛行控制系統(tǒng)等全部外購，但因?yàn)槭侵袊灾髟O(shè)計(jì)制造（總體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成），依然未能獲得美國FAA的適航證。ARJ21的原總設(shè)計(jì)師吳興世就認(rèn)為，中國民航標(biāo)準(zhǔn)和美國FAA幾乎等同。ARJ21能通過CAAC的認(rèn)證，而且投入運(yùn)營后并未有事故發(fā)生，就說明這已經(jīng)不是技術(shù)問題，而是政治和商業(yè)的問題。

今年年初，中國商飛已經(jīng)申請了EASA認(rèn)證，歐盟也派出審查組，對C919進(jìn)行了第一次全面審查，雙方正在接洽之中。李克強(qiáng)在德國專門提出適航證的問題，就是要從政治層面清除障礙。

揭裕文坦言，大飛機(jī)走出國門，肯定會(huì)動(dòng)航空巨頭的蛋糕，必然帶來經(jīng)濟(jì)利益的沖突。因此，中國領(lǐng)導(dǎo)人的表態(tài)，更多是希望德國作為歐盟的領(lǐng)頭羊，在未來EASA對C919進(jìn)行審查時(shí)，能夠以公正合理的態(tài)度對待中國飛機(jī)，不要政治先行、戴著有色眼鏡。如果能夠以此為起點(diǎn)，推動(dòng)中國和歐盟適航標(biāo)準(zhǔn)的“雙邊互認(rèn)”，那就是更值得未來期待的成果了。

當(dāng)然，從誕生之日起，C919本就立志高遠(yuǎn)，對標(biāo)空客和波音，目標(biāo)就是要進(jìn)入全球市場參與競爭，成為全世界信賴的空中座駕。取得適航許可，也只是第一步，未來能否在市場上生存和發(fā)展，還要憑借產(chǎn)品本身的質(zhì)量和完備的售后服務(wù)。

從“飛起來”到“走出去”，中國大飛機(jī)欲翱翔天際，還有很長的路要走。千里之行，始于足下，C919追趕的腳步，顯然已經(jīng)邁出。（陸仁嘉、公子無忌）