2008年4月18日10時30分，鐵道部在鐵道大廈三層舉行新聞發(fā)布會，介紹京滬高鐵工程的相關(guān)情況。
[人民日報記者]：何華武總工程師，我想問您一個問題，高速鐵路集成了很多高新技術(shù)，同時采用很多新工藝、新材料，京滬高速鐵路跨越了四省三市，施工環(huán)境也是很復(fù)雜多樣的，請問我們在今后的施工當中可能遇到哪些技術(shù)挑戰(zhàn)和技術(shù)難點呢？謝謝。
[何華武]：高高速鐵路是當代高新技術(shù)的集成，是龐大復(fù)雜的巨系統(tǒng)，與常規(guī)鐵路的不同之處在于系統(tǒng)及系統(tǒng)間的功能、作用有了質(zhì)的變化，高速度、高密度、高可靠性是高速鐵路高新技術(shù)的核心，但是，要實現(xiàn)這個核心技術(shù)的指標，應(yīng)該說是很不容易的。 比如說線路站場參數(shù)、路基工后沉降量或橋梁的剛度、軌道線型，如果選擇不合理或者說我們在施工中不到位，將會影響列車運行的平穩(wěn)性、安全性，干擾運輸組織，反過來講，如果高速列車的主要參數(shù)及性能也必須要考慮到基礎(chǔ)設(shè)施與列車運行控制系統(tǒng)，出現(xiàn)任何一塊“短板”都將制約整個系統(tǒng)效率和效能的發(fā)揮。
因此，最吸引大家眼球的就高速鐵路來說應(yīng)該講是它的高精和集成。一是線路基礎(chǔ)設(shè)施方面，它是確保高速行車的基礎(chǔ)，線路要實現(xiàn)高平順性，高平順性最終體現(xiàn)在軌道上，無論你采用哪種軌道類型，也無論你的軌道是在路基、橋涵或者隧道內(nèi)，都要求它不僅在空間上具有非常平緩、圓順的線型，高精度的允許誤差，高光潔度的軌面，在時間上還必須具有穩(wěn)固的高保持性。二是在高速列車方面，它是運輸?shù)妮d體，是實現(xiàn)高速鐵路功能的關(guān)鍵，我們在車型、牽引、制動、減震、列控、包括檢測、供電等一系列專業(yè)技術(shù)上都吸取了相關(guān)高新技術(shù)，主要為的就是保證高速行車主要功能指標的實現(xiàn)。
三是運行控制、行車指揮，及運營管理方面，它是確保高速列車運行安全有序，發(fā)揮效益和效率的核心。這個核心系統(tǒng)超大復(fù)雜，比如我們采用CTCS-3列控系統(tǒng)作為統(tǒng)一平臺，兼容CTCS-2列控系統(tǒng)，采用CTC運調(diào)系統(tǒng)和現(xiàn)代客運服務(wù)系統(tǒng)等等。為了實現(xiàn)高速鐵路“安全、正點、快速、舒適”的服務(wù)宗旨，我剛才也講到了基礎(chǔ)、關(guān)鍵、核心的三個方面，絕非依靠單一的先進技術(shù)能夠成功的，正是融合了我們現(xiàn)在的土木、運載、機械、電子、自控、材料、信息環(huán)保等等相關(guān)領(lǐng)域高新技術(shù)的集成，實現(xiàn)了高速鐵路集成與創(chuàng)新。近年來，我國圍繞高速鐵路技術(shù)完成了400多項科研試驗，攻克了一系列的技術(shù)難題，有力支撐了6000余公里客運專線優(yōu)質(zhì)、有序、高效建設(shè)。現(xiàn)在的客運技術(shù)，就京滬高速鐵路而言將面臨著四項技術(shù)挑戰(zhàn)：一是基礎(chǔ)沉降與結(jié)構(gòu)變形控制技術(shù)；二是工程材料及結(jié)構(gòu)耐久性技術(shù)；三是減震降噪及環(huán)保節(jié)能技術(shù)；四是運營安全保障技術(shù)。我把這四個方面的挑戰(zhàn)舉一個例子來講一下，比如說節(jié)能降噪環(huán)保節(jié)能技術(shù)，京滬高速鐵路經(jīng)由我國經(jīng)濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，橋梁占的正線長度的比重大，要研究解決高架結(jié)構(gòu)及高架站減震降噪技術(shù)，減震型軌道結(jié)構(gòu)，聲屏障抗脈動力作用技術(shù)，電磁干擾控制與防治技術(shù)，建筑節(jié)能技術(shù)等等。面對這些技術(shù)挑戰(zhàn)，科技人員正在強力攻關(guān)，也可以告訴各位記者們，我們一定會不辱使命，做出好的解決方案。謝謝?！?/p>
