新華社北京２月１５日電
１６日，龍年春運(yùn)即將畫上句號。但求解春運(yùn)這一“世界性難題”的思考，遠(yuǎn)沒有結(jié)束。
３１億多人次，４０天，相當(dāng)于全國人口整體遷移２次——中國的春運(yùn)，被稱為“人類最大規(guī)模的周期性遷徙”。
這似乎是一個(gè)不等式：一邊是鐵路和高速公路里程躍居世界第二、航空成為全球增長最快市場；另一邊是許多人仍感覺“年年春運(yùn)年年難”。
改革開放３０余年為何春運(yùn)仍難？僅僅把春運(yùn)當(dāng)成交通問題求解行嗎？何時(shí)“春運(yùn)不再難”？
回答這些問題，需要決心、智慧和時(shí)間。
但無論如何，借春運(yùn)檢視國情，可以從中找出推動改革發(fā)展的動力。
春運(yùn)之難：交通運(yùn)力世界前列，加班加到“嗓啞腳腫”，但仍然“年年春運(yùn)年年難”，因?yàn)榇哼\(yùn)馱上了全中國
那些“一票難求”的故事，那些擁擠難耐的經(jīng)歷，向外界昭示著另一種“中國特色”。
２７歲的安徽籍打工者張建，已經(jīng)８年沒回家過春節(jié)了。２０１２年除夕前一天，在鄭州火車站的等車間隙，他掏出買給老婆和小妹的花圍巾，繞在脖子上比劃，眼角眉梢寫滿歡喜。
從廣西崇左到安徽蕭縣有多遠(yuǎn)？崇左——南寧——鄭州——徐州——蕭縣，張建在火車、汽車間輾轉(zhuǎn)奔突，用四張車票丈量出回家的距離，每一張車票背后都寫滿艱辛。
但畢竟，他回家了。而在北京待了１７年的醫(yī)院護(hù)工薛晴，卻不得不做出一個(gè)心酸的決定：過年不回家了。
薛晴的家鄉(xiāng)，遠(yuǎn)在甘肅天水一個(gè)小村莊。從村頭出發(fā)，坐半小時(shí)的私人面包車，換乘４小時(shí)公交，之后在特快列車?yán)镎荆玻缎r(shí)，最終到達(dá)北京。
這是她曾有的經(jīng)歷。但舟車勞頓并不算問題，弄到一張返京的火車票，才是“心腹大患”。有一年因遲遲弄不到票，她直到農(nóng)歷２月初才輾轉(zhuǎn)返回北京。
自上世紀(jì)９０年代務(wù)工流、學(xué)生流、探親流疊加，“春運(yùn)”難題凸顯。政府千方百計(jì)把車廂裝滿對公眾的關(guān)心，但集中出行和運(yùn)力不足的矛盾，總是年年生出不同的抱怨。
渴望、擁擠、疲憊、希望……春節(jié)前后數(shù)十天的“中國表情”。
春運(yùn)回家難，但艱難背后有憧憬。不僅因?yàn)榛丶业玫搅饲楦袚嵛浚矌Щ亓擞忠欢渭业挠洃?，這足以讓人們坦然度過新的一年。
“年年春運(yùn)年年難”，人們抱怨最多的是交通部門。但一個(gè)基本事實(shí)常常被忽略：正是近４０００萬名交通系統(tǒng)員工，把每個(gè)人送回家，又送返單位。
在鄭州到北京的Ｋ１８０次列車上，列車員高星這樣形容擁擠程度：平時(shí)５分鐘掃完一節(jié)車廂，春運(yùn)時(shí)４０分鐘搞定就算“迅速”。
列車員口中的“人多”，量化到一些數(shù)字更為直觀：鐵路今年春運(yùn)將發(fā)送旅客２．３５億人次，日均達(dá)５８８萬人次。這意味著４０天內(nèi)，中國要通過鐵路把相當(dāng)于三分之二個(gè)美國人口搬一個(gè)來回。
另一組數(shù)字似乎更說明問題：中國鐵路圖定日均客座能力僅為３８２．１萬座。需求與能力之間的缺口，每天都超過２００萬個(gè)。
春運(yùn)緊張，是因?yàn)檫@些年中國交通建設(shè)落后嗎？事實(shí)上，伴隨經(jīng)濟(jì)快速增長，中國交通運(yùn)能、運(yùn)力奮起直追，主要指標(biāo)已達(dá)到世界前列：
——鐵路營業(yè)里程長度居世界第二位，高速鐵路里程世界第一。
——高速公路里程十年間躍居世界第二，全國基本實(shí)現(xiàn)建制村公路村村通。
——民航市場全球增長最快，“十一五”期間投資２５００億元，約為前２５年總和，運(yùn)輸飛行小時(shí)接近“十五”期間兩倍，首都機(jī)場客運(yùn)量世界第二。
綠皮車、空調(diào)車、動車、高鐵；鐵路、公路、民航、武警——數(shù)千萬人服務(wù)于春運(yùn)。誰都難以否認(rèn)，中國春運(yùn)的軟件和硬件已明顯改善。
因?yàn)檫^分聚焦鐵路春運(yùn)，不少人并不清楚一個(gè)事實(shí)：公路春運(yùn)才是絕對主力。在２０１２年春運(yùn)３１．５８億人次中，公路、水路客運(yùn)承擔(dān)了近２８．９億人次，是鐵路的１２倍還多。
交通部道路運(yùn)輸司副司長徐亞華，這樣概括鐵路和公路春運(yùn)的差別：“鐵路是以運(yùn)能定運(yùn)量，公路運(yùn)輸正相反，是以運(yùn)量定運(yùn)能，可以起兜底作用?！?/p>
但對公路春運(yùn)來說，安全、天氣、堵車是突出問題。２００８年初春發(fā)生在南方的那場雨雪冰凍災(zāi)害，僅京珠高速就滯留旅客３０萬人，至今讓人心有余悸。
正因有前車之鑒，今年除夕當(dāng)天，部領(lǐng)導(dǎo)坐鎮(zhèn)交通運(yùn)輸部值班室，由每個(gè)省的交通運(yùn)管部門電話匯報(bào)：各條干線公路，各大汽車站，有無滯留旅客。
相對于公路和民航春運(yùn)，鐵路春運(yùn)真的“太過沉重”。運(yùn)能不足，人又必須得送走，怎么辦？
發(fā)售站票、增加圖定運(yùn)能、開行臨時(shí)客車——針對春運(yùn)壓力，鐵道部負(fù)責(zé)人坦言，今年鐵路運(yùn)能安排已是“歷年之最”。
運(yùn)能裝不下暴漲的“運(yùn)量”，最終要由交通員工拿自己４０天的“加班”，一分一秒地把“運(yùn)力”挖出來。
高星所在的Ｋ１８０次列車，原本晚上從鄭州發(fā)車，第二天上午到達(dá)北京后，當(dāng)晚才開始返回。春運(yùn)期間，則改為到達(dá)北京休息１小時(shí)后，馬上返回鄭州。
這意味著，原本列車組在北京半天多的休息時(shí)間，被取消了。“春運(yùn)期間，我們平均每４８小時(shí)只能睡７小時(shí)?！?/p>
２０１２年春運(yùn)，鐵路部門實(shí)行了網(wǎng)絡(luò)訂票，擴(kuò)大了電話訂票的范圍，車票全面實(shí)行了實(shí)名制。這些措施在打擊“黃牛黨”、方便群眾買票的同時(shí)，也給春運(yùn)旅客帶來新的困擾。
系統(tǒng)繁忙，登錄不上；扣款成功，車票卻沒訂上……鐵道部信息中心副總工程師李舒揚(yáng)在接受采訪時(shí)承認(rèn)：“系統(tǒng)在設(shè)計(jì)時(shí)，對互聯(lián)網(wǎng)購票需求估計(jì)不足，導(dǎo)致客戶體驗(yàn)不佳。”
“只是把排隊(duì)從線下轉(zhuǎn)到了線上。”上海白領(lǐng)程智勇這樣認(rèn)識“網(wǎng)絡(luò)購票”。但這個(gè)轉(zhuǎn)移了的排隊(duì)，卻把一部分人擠出了隊(duì)伍。
１月初，重慶籍農(nóng)民工黃慶紅寫給鐵道部的一封信引發(fā)熱議，他４次到火車站排隊(duì)買票未能如愿，工作人員告訴的網(wǎng)絡(luò)和電話購票他更不會操作。
農(nóng)民工“網(wǎng)購”車票難，是解決買票難中出現(xiàn)的新問題。鐵路部門的統(tǒng)計(jì)顯示，１２３０６訂票網(wǎng)站的日均點(diǎn)擊量曾超過１４億次，這相當(dāng)于中國人當(dāng)天都點(diǎn)擊了一次該網(wǎng)站。
坦率地說，春運(yùn)并非中國獨(dú)有。美國的感恩節(jié)、印度的恒河浴、中東國家的朝圣等，發(fā)生的擁堵事件并不少見。
看到這一點(diǎn)，對堪稱“世界之最”的中國春運(yùn)，就會多一些理解，多一分寬容。
緩解春運(yùn)：直面公眾抱怨，因?yàn)榇哼\(yùn)是工作。緩解“一票難求”，要向“大交通”要運(yùn)力
現(xiàn)階段，中國春運(yùn)讓所有人滿意的可能性為零。但發(fā)展階段僅是原因，并非全部理由。
求解春運(yùn)，首當(dāng)其沖還是增加交通運(yùn)能，特別是盡快提高鐵路運(yùn)力。
我國鐵路總營業(yè)里程不到１０萬公里，雖然居世界第二，但只相當(dāng)于美國的三分之一。而且，我國人均擁有鐵路不及一支香煙長，在世界上排在１００位之后。不要說春運(yùn)，鐵路運(yùn)力平時(shí)也處于緊張狀態(tài)，貨運(yùn)車皮多年來更是“緊缺資源”。
這與公路形成鮮明對比。交通運(yùn)輸部公路局局長李華說：“公路發(fā)揮出了春運(yùn)主力軍的作用，基本能滿足旅客隨到隨走?！?/p>
一個(gè)奇特現(xiàn)象是：因?yàn)殍F路 “一票難求”，公路不得不“違背運(yùn)輸規(guī)律”發(fā)展長途客運(yùn)來“補(bǔ)臺”。
２０１２年春運(yùn)，全國公路每天開行跨省長途客運(yùn)近１０萬班次，日運(yùn)送中長途旅客超過３００萬人次?！斑@相當(dāng)于整個(gè)鐵路客運(yùn)量的三分之二?！?/p>
為什么會這樣？因?yàn)楣愤\(yùn)輸大發(fā)展得益于市場開放。
改革開放之初，當(dāng)時(shí)的交通部就提出“有路大家行車，有水大家行船”的口號，實(shí)施了“貸款修路，收費(fèi)還貸”政策，吸引國內(nèi)外資本流向公路建設(shè)和運(yùn)輸，推動中國公路網(wǎng)大發(fā)展。
但鐵路則不同。鐵道部門在職能上建管難分，在運(yùn)輸上統(tǒng)一指揮。這種行政性管理有其合理性，但它使鐵路企業(yè)遠(yuǎn)離市場，甚至阻擋外部競爭資源流入。因此，直到今天，我國鐵路市場融資比例不超過２０％。
一個(gè)開放市場，一個(gè)封閉運(yùn)行，其結(jié)果自然大不同。
一家煤炭央企負(fù)責(zé)人對記者講了一個(gè)真實(shí)故事：公司想自己投資修建一條從鄂爾多斯至秦皇島的運(yùn)煤專線，但鐵路部門不同意。無奈之下，公司按鐵路部門建議購買了５列“自用火車”，但被納入鐵路統(tǒng)一調(diào)度和編組后，時(shí)過一年，５列火車也不知在什么地方。
中央黨校研究室副主任周天勇教授認(rèn)為，“一票難求”的呼聲，對鐵路改革提出了迫切要求。
但從短期看，這還是一個(gè)期待。
當(dāng)務(wù)之急，是現(xiàn)有運(yùn)力的“挖潛”。
春運(yùn)“挖潛”，“鐵老大”應(yīng)科學(xué)推動管理創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新。比如，異地購票能不能全國通行？就像銀行異地轉(zhuǎn)賬那樣。
春運(yùn)“挖潛”，高速公路也應(yīng)進(jìn)一步釋放通行能力。
由于惡補(bǔ)了２０年的公路建設(shè)欠賬，中國公路多年“重建輕管”。交通運(yùn)輸部公路局路網(wǎng)處處長吳春耕說：“我國公路修得比外國好，但公路智能化管理卻相對落后，目前只是起步階段?！?/p>
像高速公路就面臨收費(fèi)過高問題。不少旅客提出：春運(yùn)期間，政府部門是否可采取應(yīng)急措施減免過橋過路費(fèi)？
面對質(zhì)詢，交通運(yùn)輸部公路局局長李華坦率地告訴記者，我國高速公路市場化程度高，涉及上市企業(yè)等多個(gè)利益主體，減少公路通行費(fèi)征收是個(gè)方向，但改革需要時(shí)間。
不過李華透露，目前正在研究春節(jié)黃金周小汽車免收高速公路通行費(fèi)的可行性。如果順利，這一優(yōu)惠政策明年春運(yùn)即可實(shí)施，有望進(jìn)一步釋放公路春運(yùn)自駕車出行人流。
另一個(gè)是封路堵車問題。今年春運(yùn)開始后，有關(guān)部門多次強(qiáng)調(diào)，原則上不得封閉高速公路，但封路仍然天天發(fā)生。家在鄭州的王先生駕車從廣州走京珠高速公路北上，在湖南境內(nèi)被堵了２３個(gè)小時(shí)。因?yàn)橛徐F，當(dāng)?shù)亟痪饬烁咚俟贰?/p>
王先生對此并不認(rèn)同。他說：“在一般霧天，歐美國家都是交警開車帶路，一封了之的管理思維有推責(zé)之嫌，太缺乏服務(wù)意識了?！?/p>
吳春耕透露，目前全國只有１０個(gè)省份建起路警聯(lián)合的公路管理體制?！搬槍毫犹鞖獾燃?，交通運(yùn)輸部已開發(fā)出高速公路車輛放行數(shù)量、時(shí)速等管理軟件，當(dāng)務(wù)之急是打破部門分割體制，建立起統(tǒng)一的信息共享決策平臺?！?/p>
春運(yùn)“挖潛”，解決飛機(jī)多、空路少的矛盾也十分迫切。
當(dāng)前“航班延誤”愈演愈烈，最大瓶頸是空中道路沒有增加。中國民航局局長李家祥坦言，最近１０多年來，民航客流量從不到１億人次增長到近３億人次，但空中道路仍是原來的那么多，導(dǎo)致空中流量控制成為常態(tài)。
“我國有必要開放更多空域給民用航空，才能根本改善航班延誤問題。”中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長許光建說。
春運(yùn)“挖潛”，交通行業(yè)內(nèi)部“各自為政”問題也急需正視。
“鐵路、公路、航空、航運(yùn)一體化，才能更好地釋放春運(yùn)的壓力?！痹S光建教授說，“但目前的問題是各種交通工具自成體系，自守圈子，不能及時(shí)有效調(diào)配，造成資源浪費(fèi)?！?/p>
鐵路春運(yùn)客流情況顯示，中長途旅客量占旅客總量的一半多，其余屬于中短途旅客。
交通運(yùn)輸部公路局局長李華說，這形成一對突出矛盾：“一票難求”的鐵路本來優(yōu)勢是長途運(yùn)輸，但卻與擅長中短途運(yùn)輸?shù)墓房瓦\(yùn)“爭客源”；而與此同時(shí)，公路中短途客運(yùn)卻“吃不飽”?！瓣P(guān)鍵是要建立起綜合交通運(yùn)輸體系的協(xié)調(diào)機(jī)制?！?/p>
春運(yùn)“挖潛”，改革春節(jié)放假制度也是一個(gè)潛在選項(xiàng)。
作家張一一在網(wǎng)上呼吁：“春節(jié)至少應(yīng)放假半個(gè)月，而且需要錯(cuò)開放假，一部分單位從過小年前放到正月初七，一部分單位從除夕前放到元宵節(jié)?！?/p>
交通運(yùn)輸部公路局局長李華認(rèn)為，這一建議代表了許多務(wù)工人員的心聲，應(yīng)引到相關(guān)部門重視。有些假期可以不放，但春節(jié)假應(yīng)該加長?！斑@不僅是文化的傳承、民生的需求，也不失為緩解春運(yùn)集中出行壓力的良策?！?/p>
春運(yùn)如大考，既考驗(yàn)每一個(gè)回家的人，也考驗(yàn)政府的公共服務(wù)能力。
求解春運(yùn)：春運(yùn)不僅是交通難題，更是“發(fā)展中問題”。徹底解決“春運(yùn)難”，需要經(jīng)濟(jì)社會層面的配套改革
“年年春運(yùn)年年難”一次次證明：運(yùn)能增加和運(yùn)力調(diào)配，總是趕不上春運(yùn)出行人次的快速增加。
這一點(diǎn)，看看中國春運(yùn)客流量增長曲線就清楚了——
１９９１年，全國春運(yùn)共運(yùn)輸旅客８．５億人次；
２００１年，這個(gè)數(shù)字是１６．６億人次；
２００６年接近２０億人次；
２０１１年該數(shù)據(jù)飆至２６．４億人次；
２０１２年春運(yùn)預(yù)測達(dá)到３１．５８億人次。
不難看出，２０年間全國春運(yùn)客運(yùn)量增長近４倍。而且最近一年間就增加約４億人次，超過美國人口總數(shù)。這樣的增長速度，在歐美日等發(fā)達(dá)國家是難以想象的。
“中國交通建設(shè)不可能以春運(yùn)為目標(biāo)，如果那樣，春運(yùn)過后將有大量運(yùn)能閑置?！敝袊F路博物館原館長賈本義認(rèn)為，那樣做是個(gè)極大浪費(fèi)，國力承擔(dān)不起。
觀察春運(yùn)難，必須跳出交通運(yùn)輸?shù)囊暯恰?/p>
剖開這場被國外稱為“人類最大規(guī)模周期性遷徙”的內(nèi)核，你會發(fā)現(xiàn)：交通問題只是表象，春運(yùn)本質(zhì)上是個(gè)“發(fā)展中問題”。
透過喧囂冷靜思索可以發(fā)現(xiàn)，春運(yùn)的積極一面是國家的發(fā)展和進(jìn)步。
改革開放之初，中國８．３億勞動力資源中，有５．９億在農(nóng)村。隨著家庭聯(lián)產(chǎn)承包責(zé)任制推開，世代被束縛在土地上的農(nóng)民走上自主擇業(yè)之路。而同期沿海地區(qū)的率先開放，正好接納了這股龐大的進(jìn)城務(wù)工流。
“必須清醒地看到一個(gè)現(xiàn)實(shí)國情：今年春運(yùn)３１．５８億人次的客流量，不是中國春運(yùn)客流量的頂點(diǎn)。在未來２０年內(nèi)，伴隨城鎮(zhèn)化率提高，春運(yùn)人流將持續(xù)增加，突破４０億人次只是個(gè)時(shí)間問題。”許光建教授說。
春運(yùn)還折射出百姓生活水平的提升。
“更多的人口袋里有錢了，買得起票，回得起家。尤其是農(nóng)民工收入得到改善?！痹S光建教授說，這顯示國家從２００４年開展清理拖欠農(nóng)民工工資活動以來，農(nóng)民工的收入增長和保障水平有了明顯提高。
浩浩蕩蕩的春運(yùn)大軍中，還有一股正在壯大的游客隊(duì)伍頗受關(guān)注。有北方人南下過冬，有南方人北上看雪，有城里人下鄉(xiāng)度假……這是中國人在生活水平提升后，生活方式從“定居的文明”向“移動的文明”的轉(zhuǎn)變。
“前些年衡量中國人幸福指數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)是恩格爾系數(shù)，現(xiàn)在則是旅游指數(shù)?！苯K省旅游局信息中心主任周曉平說，“掙更多的錢，游覽更多的地方，幾乎成為一種潮流?！?/p>
從更廣闊的視野看，春運(yùn)現(xiàn)象是人們精神文化需求的張揚(yáng)。
“春節(jié)中流動人口持續(xù)增加，還折射出家庭凝聚力增強(qiáng)，社會思潮朝著中國傳統(tǒng)核心文化回歸。”多年從事春運(yùn)工作的北京市交通委員會主任劉曉明說：“家庭是社會的基礎(chǔ)單位，家庭凝聚力增強(qiáng)，民族和國家的凝聚力必然跟著增強(qiáng)，這是值得大力提倡的優(yōu)秀文化?！?/p>
觀察春運(yùn)難，不得不觸及經(jīng)濟(jì)社會的深層矛盾。
統(tǒng)計(jì)顯示，我國農(nóng)民工總數(shù)，已經(jīng)增長到目前的近２．６億人。中國城市化進(jìn)程正在加速，中國社會結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型也在加速。但城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)的束縛，給春運(yùn)帶來很大壓力。
國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，到２０１１年底，我國城鎮(zhèn)化率達(dá)到５６％，城市人口首次超過農(nóng)村人口。這其中包括了農(nóng)村進(jìn)城人口，但這部分人沒有被納入城市社保體系。他們的戶籍仍在農(nóng)村，有承包地，有家、有根。用中央農(nóng)村工作領(lǐng)導(dǎo)小組副組長陳錫文的話說，他們“被城鎮(zhèn)化”了。
如今，第二代、第三代農(nóng)民工仍然流動在故土和打工城市之間，仍然在為一張春運(yùn)火車票而苦苦守候在寒風(fēng)里。
為什么打破城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)、將國民待遇還給農(nóng)民，早已在理論上達(dá)成“共識”，而進(jìn)展卻如此緩慢？主要原因是利益結(jié)構(gòu)固化其中的城市制度，排斥外來農(nóng)民工，理論界稱之為“城堡意識”。
“春運(yùn)難”只是城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)內(nèi)在矛盾的一個(gè)方面。要真正解決“春運(yùn)難”，就是要讓農(nóng)民工從“候鳥式”的來回遷徙過渡到在城市定居下來。
觀察春運(yùn)難，除了審視城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，也不得不審視區(qū)域發(fā)展不平衡。
一名在廣州打工的農(nóng)民工在網(wǎng)上留言說：“我沒票回家，雖然家里已經(jīng)準(zhǔn)備了好幾個(gè)姑娘相親?！彼Ｍ谖鞑康募亦l(xiāng)能發(fā)展起來，自己早點(diǎn)返鄉(xiāng)就地打工。
“如果國家努力實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)布局的均衡化，在每５００公里左右的半徑形成幾個(gè)城市構(gòu)成合理的經(jīng)濟(jì)中心區(qū)，遷徙式的務(wù)工大潮就會平息，‘一票難求’也將不復(fù)存在。”中國城郊經(jīng)濟(jì)研究會名譽(yù)會長包永江表示，如果資源仍然過分集中于“北上廣”地區(qū)，春節(jié)火車票只會越來越難買。
心安之處即故鄉(xiāng)。幫助農(nóng)民工扎根城里，在哪里過節(jié)都有家的感覺。那時(shí)，回老家就只是一個(gè)選項(xiàng)，而不再是唯一選擇。（記者 宋振遠(yuǎn)、林紅梅、周劼人、雙瑞、鄧華寧）
