核心提示
39人死亡，約200人受傷——追尾！這一在汽車行駛中較為常見的事故，竟然發(fā)生在技術(shù)先進(jìn)的兩列動車上。
那么，“7·23”特別重大鐵路交通事故究竟是如何發(fā)生的？人們衷心希望，事故原因能早日查明，引以為戒。
運(yùn)行控制系統(tǒng)為何失效
列控系統(tǒng)可有效測定列車運(yùn)行速度、運(yùn)行間距和位置，以自動防止列車追尾、相撞。這一系統(tǒng)在這次事故中為什么沒有發(fā)揮作用？
按設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，中國鐵路裝備了CTCS，即中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，簡稱列控系統(tǒng)。其運(yùn)行原理為：鐵軌上的“傳感器”能將“前方有列車占用軌道”的信息傳遞給后車和調(diào)度中心，以保證兩車之間的安全距離。
由于該系統(tǒng)可有效測定列車運(yùn)行速度、運(yùn)行間距和位置，以自動防止列車追尾、相撞，被稱為動車組安全運(yùn)行的第一層智能保護(hù)。
可是，這樣一個先進(jìn)的控制系統(tǒng)，在這次事故中卻失效了。
“這次追尾事故令我疑惑不解！”Ｄ３０１次動車乘客李妍婷說。
４０歲的李研婷是天津人，７月２３日早上８時１０分許，打算去溫州雁蕩山游玩的她們一家五口從天津上了車。一路有雨，雖然列車行駛還算平穩(wěn)，但卻時常走走停停。
Ｄ３０１次動車在永嘉站本不停靠，但這趟列車卻在此停留了幾分鐘。２０時２４分許，得到出發(fā)信號后，列車重新啟動，車速明顯快了不少。
此時此刻，Ｄ３１１５次動車正在前方不遠(yuǎn)處行駛，且車速明顯慢于Ｄ３０１次。兩車距離在縮短，但沒有人意識到——無論是乘客，還是動車司機(jī)，乃至后方列車控制指揮中心……
列控系統(tǒng)為何在事故發(fā)生時失效了？此前有報道稱，雷擊導(dǎo)致了這套系統(tǒng)失效。如果事實(shí)果真如此，那么中國鐵路目前運(yùn)行的所有動車組是否都應(yīng)在雷雨天氣降速或停止運(yùn)行？
“按照正常的情況，列車不應(yīng)該發(fā)生這樣的追尾，但它就是發(fā)生了……”鐵道部新聞發(fā)言人王勇平說：“國務(wù)院已經(jīng)組織事故調(diào)查組，將會認(rèn)真地、嚴(yán)肅地、細(xì)致地把事故原因查清楚，鐵道部會積極地配合事故調(diào)查。”
列車調(diào)度管理是否到位
D3115次動車遭遇雷擊停車后，司機(jī)是否向調(diào)度中心做了匯報？各級調(diào)度部門都做了什么？
在安全生產(chǎn)專家和鐵路人士看來，列車追尾是很荒唐的事，其中人為、管理因素不容忽視。
“即使列車信號失靈了，用電話總能溝通吧？咋能撞上呢？”不少乘客這樣發(fā)問。
D3115次動車遭遇雷擊停車后，司機(jī)是否向調(diào)度中心做了匯報？得到的指令是什么？D301次動車是否接到調(diào)度指令減速停車，當(dāng)時距離前車距離是多遠(yuǎn)，車速如何？——人們對這些問題充滿了疑惑。
據(jù)兩車乘客回憶，撞擊時，前車Ｄ３１１５次動車時速大約２０公里，而后車Ｄ３０１次動車時速則在１００公里上下。如果調(diào)度正確，且兩車駛出永嘉站時間相差約１０分鐘，后面車應(yīng)有充分時間停車。
記者了解到，有關(guān)列車的運(yùn)行情況，在地方火車站調(diào)度室、上海鐵路局調(diào)度中心及鐵道部調(diào)度中心都應(yīng)有實(shí)時監(jiān)測，并在第一時間下達(dá)應(yīng)急指令。
當(dāng)D3115次動車停運(yùn)后，各級調(diào)度部門都做了什么？監(jiān)測系統(tǒng)是否顯示了該車故障？如果沒有顯示，是否意味著全國動車調(diào)度系統(tǒng)需要全面重新檢測？D3115次動車停運(yùn)后，調(diào)度中心何時接到該車的停車報告？調(diào)度何時給D301次動車下達(dá)指令停車？D301次動車是否給予了回應(yīng)？如沒有回應(yīng)，是否說明調(diào)度系統(tǒng)存在設(shè)計(jì)漏洞？
“管理責(zé)任不容懈怠，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導(dǎo)致而成。”清華大學(xué)教授、管理學(xué)家陳國權(quán)這樣強(qiáng)調(diào)管理的重要性。
希望慘痛教訓(xùn)換來更多安全
事故暴露出的一些細(xì)節(jié)問題需要引起重視。恢復(fù)通車，是否倉促？對事故調(diào)查有參考意義的車頭、車體，如何處置？
除了行車安全和調(diào)度方面，不少乘客還反映，這起事故暴露出的一些其他問題。比如，目前動車座位沒有安全帶，一些乘客碰撞導(dǎo)致外傷；事故發(fā)生后，動車包廂門打不開，玻璃敲不碎；車廂內(nèi)也缺少救生錘；乘客逃離列車后，高架橋軌道兩側(cè)本可作為逃生通道，但失修嚴(yán)重，增加了逃離難度……
25日清晨6時左右，甬溫線恢復(fù)通車，且當(dāng)日已開行約70趟列車。有人發(fā)出疑問：在事故報告尚未完成時，軌道、接觸網(wǎng)、列車的故障隱患是否已排除，誰來檢測？此時恢復(fù)通車，是否倉促？
據(jù)了解，事故列車的車載計(jì)算機(jī)，即“黑匣子”已經(jīng)在24日找到，并移送國務(wù)院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組深入分析。
那么，調(diào)查結(jié)果何時公布，是否有時間表？對事故調(diào)查有參考意義的車頭、車體，如何處置？恢復(fù)通車后，可以用于鑒別事故原因的軌道痕跡等，如何保護(hù)？這些也是公眾普遍關(guān)心的問題。
這是一起不該發(fā)生的事故，希望這樣慘痛的教訓(xùn)能夠換來鐵路出行更多的安全。
