新華社北京９月１８日電 （孫玉波、汪恩民）城市公共交通作為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，與人民群眾的生產(chǎn)生活密切相關(guān)。近年來，城市公共交通雖然得到了較快發(fā)展，但目前還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求。交通擁堵和人們出行難仍是城市交通發(fā)展面臨的問題。
建設(shè)部有關(guān)負(fù)責(zé)人近日談到，城市交通發(fā)展主要面臨四大問題。
問題一：城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，城市交通壓力巨大。
城鎮(zhèn)化進(jìn)程快速推進(jìn)，人口持續(xù)向大城市聚集，使城市交通面臨巨大的壓力。建設(shè)部提供的數(shù)據(jù)顯示，２００６年底，我國城鎮(zhèn)人口５．７７億人，城鎮(zhèn)化水平達(dá)４３．９％，每年有約１５００萬農(nóng)村人口涌入城市和集鎮(zhèn)，中國的城鎮(zhèn)化進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。
在城鎮(zhèn)化進(jìn)程中，人口向以大城市為中心的都市圈聚集的特點(diǎn)又非常顯著。北京、上海等４０個(gè)特大城市的人口占全國城市總?cè)丝诘谋戎剡_(dá)３６．２４％，沿海三大城市群就接納了約６０％的城鎮(zhèn)化人口。
問題二：土地資源緊缺，制約城市交通可持續(xù)發(fā)展。
我國土地資源緊缺。城市用于道路交通建設(shè)的土地資源極為有限。２００６年，城市人均用地８８．６３平方米，人均道路面積１０．６平方米，對(duì)比國外城市人均道路面積１５－２０平方米，道路設(shè)施水平還很低。
統(tǒng)計(jì)表明，小汽車的運(yùn)送能力是公共交通的１／１０－１／５，而人均占用道路面積是公共交通的１０－２０倍。
業(yè)內(nèi)有關(guān)專家認(rèn)為，無論在短期內(nèi)還是未來，都難以通過道路的大量投資和快速延伸，來滿足城市交通發(fā)展的需要。城市必然要實(shí)施緊湊型的土地利用模式，實(shí)施以城市公共交通為主導(dǎo)的城市交通發(fā)展模式。
問題三：機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，交通能耗加劇。
近年來，我國機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)快速增長(zhǎng)，其中私人汽車擁有量增速明顯。截至今年６月，全國汽車保有量達(dá)５３５６萬輛，其中私人汽車３２３９萬輛，私人汽車擁有量年均增速在２０％左右。小汽車出行比例逐年增加，一些城市的交通結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了由公共交通向個(gè)體交通轉(zhuǎn)化的趨勢(shì)。
快速機(jī)動(dòng)化還帶來了交通能源消耗的急劇上升。目前，我國交通能耗占全社會(huì)總能耗的２０％，如不加以控制，將達(dá)到總能耗的３０％，并將超過工業(yè)能耗。
與個(gè)體小汽車相比，公共交通是一種能源集約化的交通方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每百公里的人均能耗，公共汽車是小汽車的８．４％，電車為３．４％－４％，地鐵為５％。如果有１％的個(gè)體小汽車出行轉(zhuǎn)乘公共交通，僅此一項(xiàng)全國每年將節(jié)省燃油０．８億升。
問題四：城市公共交通發(fā)展滯后，交通供需矛盾突出。
我國城市公共交通雖然發(fā)展較快，但仍滯后于城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，我國大中城市交通擁堵不斷加劇。
建設(shè)部提供的資料顯示，公交出行分擔(dān)率普遍偏低，占城市居民總出行量的１０％－２５％，與發(fā)達(dá)國家４０％－６０％的出行比例相比，相差還很大。
大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)發(fā)展緩慢。全國６６０個(gè)城市中，建成有軌道交通線路的僅１０個(gè)城市，運(yùn)營總里程也僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家一個(gè)城市的規(guī)模?？焖俟财囅到y(tǒng)（ＢＲＴ）也剛剛起步，僅北京、杭州、合肥等３個(gè)城市建成有３條ＢＲＴ線路，總長(zhǎng)５０余公里。大運(yùn)量、快速城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)的滯后，進(jìn)一步加劇了我國大城市的交通供需矛盾。
為此，我國從經(jīng)濟(jì)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展出發(fā)，以節(jié)約能源資源、保護(hù)環(huán)境為重點(diǎn)，提出了一系列城市交通發(fā)展對(duì)策和政策措施，大力推進(jìn)公交優(yōu)先發(fā)展，積極倡導(dǎo)綠色交通出行。
新聞背景：從“路權(quán)”看公共交通“優(yōu)先權(quán)”
新華社北京９月１８日電（汪恩民、孫玉波）路權(quán)即交通參與者的權(quán)利，是交通參與者根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，一定空間和時(shí)間內(nèi)在道路上進(jìn)行道路交通活動(dòng)的權(quán)利。
建設(shè)部提供的資料顯示，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，城市交通建設(shè)是以車為本的，在有的城市甚至發(fā)展成了以高級(jí)車為本，小排量汽車長(zhǎng)期受到限制就是證明。在這樣一種思想的指導(dǎo)下，城市的交通建設(shè)主要是為小汽車服務(wù)的，其表現(xiàn)就是路面越來越寬，高架橋越來越多，但交通卻越來越擁堵。
專家認(rèn)為，肯定路權(quán)是全體市民的路權(quán)，路權(quán)的分配要按照出行人數(shù)而不是出行車輛進(jìn)行分配，就必然會(huì)得出公交路權(quán)優(yōu)先乃至自行車路權(quán)優(yōu)先的結(jié)論。城市道路設(shè)施向公共交通傾斜，就意味著對(duì)非公共交通給予限制。對(duì)無效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是個(gè)體化的出行方式，從時(shí)間和空間上給予約束。
公交和步行專用道正是這一理念的體現(xiàn)。公交和步行專用道是指在市區(qū)的主要商業(yè)街上，僅允許行人、自行車和公交車輛通行，并通過沿街的商業(yè)設(shè)施、設(shè)計(jì)精致的街景和舒適方便的步行系統(tǒng)構(gòu)建出具有吸引力的環(huán)境。世界上已經(jīng)有很多好的例子證明公交與步行的行人之間可以良好的共存，它們運(yùn)營狀況良好，既帶動(dòng)了商業(yè)的發(fā)展，也給公交乘客和游客帶來了巨大的方便。
