1978年，我國國內(nèi)運輸機場總量為78個，除北京首都、上海虹橋、廣州白云、天津張貴莊等一些部分省會機場可以起降波音、麥道等大中型噴氣式飛機外，其他機場的規(guī)模都比較小。
1978年，作為旅客吞吐量最大的首都機場，當年的旅客吞吐量只有102萬人次。
時間一晃30年。
2008年9月28日，為展示中國改革開放30年的成就，國家郵政局發(fā)行了一套3枚的《機場建設》特種郵票，這3枚郵票為北京首都機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場，郵票中的每一個機場航站樓都是那么宏偉，那么壯觀。
2007年，中國所有通航的149個機場中，年旅客吞吐量在1000萬人次以上的有10個，紛紛躋身世界繁忙機場行列。
以上這幾個看似不相關(guān)的事件，對比起來看，宛如一組照片向我們展示了中國機場在建設發(fā)展方面發(fā)生的巨大變化。
30年，機場建設數(shù)量翻了一倍
1933年，美國小說家詹姆斯·希爾頓撰寫的一部《失去的地平線》，讓云南迪慶全球聞名，多少旅游愛好者不惜耗費千金，輾轉(zhuǎn)旅途，就為一睹“香格里拉”的神秘風采。然而飛機通航之前，就算到了昆明，還要坐上20個小時車才能到達。1999年，云南迪慶香格里拉機場通航，與昆明659公里的距離，就縮短成短短的50分鐘，并且與北京、成都、貴陽、廣州、深圳等主要城市通航。飛機的通航使得迪慶的名聲越傳越廣，也讓旅客飛抵迪慶也愈加方便。
迪慶的例子，讓我們看到了改革開放給我們帶來的切實好處。由于機場建得越來越多，藏在深山處的風景也為人們所熟知。
截至2008年6月30日，我國大陸頒證的運輸機場達到155個（不包括港澳臺地區(qū)），頒證的通用機場71個。運輸機場比改革開放之初1978年的78個機場，增長了一倍。在運輸機場中，有多個機場可起降目前世界上最大商用客機A380，可起降B747等大型客機的機場有28個，國際機場達32個，安全保障能力大大提高。
機場建得越多，機場密度也就越高。如今，國內(nèi)運輸機場的密度達到每10萬平方公里1.5個。所有省會城市、沿海開放城市及主要旅游城市都擁有了較為現(xiàn)代化的民用機場，一些邊疆地區(qū)、少數(shù)民族地區(qū)以及地面交通不便地區(qū)也建設了相應規(guī)模的民用機場，全國機場布局更為合理。
民航運輸在國家綜合交通體系中的作用更為突出，以地面交通100 公里或1.5 小時車程為機場服務半徑指標，現(xiàn)有機場可為52％的縣級行政單元提供航空服務，服務區(qū)域的人口數(shù)量占全國人口的61％、國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）占全國總量的82％，航空運輸覆蓋了我國主要的人口聚居區(qū)，基本能夠滿足我國社會經(jīng)濟發(fā)展的要求。
30年，客貨吞吐量呈百倍增長
1000萬的旅客吞吐量，在1978年的中國是想都不敢想的事。那時候，買一張機票，需要的手續(xù)太多，縣團級的干部還需要拿著組織上開的證明去買票。那時候，航班量少，票價又很高，因此能坐上飛機的中國人，可謂鳳毛麟角。
然而隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，隨著人們生活水平的提高，乘飛機越來越成為普通大眾出行的一種選擇。這樣一來，旅客多了，做生意的人也多了，往來貨物也頻繁了，于是客貨吞吐量就像剛離弦的箭——不停往上“飛”。
30年來，我國大陸機場的年旅客吞吐量、貨郵吞吐量年平均分別增長15.9％、15.1％，是同期GDP增長率的1.62倍和1.54倍，遠遠高于同期世界機場的平均增長水平。以北京首都國際機場為例，1958年至1978年，首都機場業(yè)務量增長緩慢。1978年，年旅客吞吐量只有102萬人次。改革開放后，首都機場的業(yè)務量大幅度增長。1994年，首都機場年旅客吞吐量首次突破1000萬人次；到2000年，用了6年時間，旅客吞吐量超過2000萬人次；2004年，機場旅客吞吐量突破3000萬人次；2005年，旅客吞吐量超過4000萬人次；2007年，旅客吞吐量突破5000萬人次，排名世界第9位，躋身世界大型繁忙機場行列。而2000年投入運行的上海浦東機場，在短短幾年時間內(nèi)，貨運快速增長，2007年貨郵吞吐量達到256萬噸，位居世界第5位。
30年，機場十年一個新模樣
機場業(yè)務量的快速增長，使得一方面需要加快新建機場的步伐，一方面還要對現(xiàn)有機場加大擴建和改造的力度，于是，各機場的規(guī)模不斷擴大。1號航站樓，2號航站樓，雙跑道同時運行，三跑道同時運行……這些詞隨著經(jīng)濟的發(fā)展，漸漸走入了人們的生活。
30年間，人們感覺機場候機樓的面積越來越大，機場建得也越來越壯觀，有的甚至成為當?shù)爻鞘械臉酥尽?/p>
30年間的發(fā)展，首都機場不能不說是中國機場發(fā)展的一個典型縮影。
1958年建成的首都機場，當時的航站樓只有1萬平方米，50年后的今天，首都機場成為擁有三條跑道、三座總建筑面積達140萬平方米的航站樓，雙塔臺同時運行的大型航空樞紐港。
改革開放以后，首都機場經(jīng)歷了三次大的改擴建，1974年開始，首都機場第一次開始了長達10年的擴建。1984年，首都機場成為擁有一座6萬平方米的航站樓，國內(nèi)首個擁有兩條平行跑道、日保障起降飛機能力可達200架次、日旅客吞吐量可達2萬多人、年旅客吞吐量能力提高到800萬人次的大型機場。
1991年，首都機場旅客吞吐量達到869.97萬人次，已經(jīng)超過了1號航站樓的設計能力。到1994年，首都機場年旅客吞吐量首次突破1000萬人次，而1995年又達到1500萬人次。
1995年10月26日再次擴建，新建了總建筑面積達33.6萬平方米的2號航站樓，48萬平方米站坪和一些配套設施。由于旅客吞吐量的快速增長，預計2005年達到3500萬人次的設計容量，在2004年眼看就要突破。為了滿足北京首都機場客貨吞吐量迅速增長的需求，為了滿足保障北京奧運會的需要，2004年3月，首都機場又開展了第三次擴建。2008年2月29日，首都機場啟用了世界最大的單體航站樓——3號航站樓。從空中俯視，3號航站樓猶如一條巨龍昂首臥在首都機場的東北方，“龍吐碧珠”、“龍身”、“龍脊”、“龍磷”、“龍須”五部分清晰可辨，“東方巨龍”完整的建筑格局和整體動感令人震撼。
2008年8月，3號航站樓見證了首都機場在奧運保障中的不朽功勛。在歷時84天的奧運保障中，為來自200多個國家和地區(qū)10多萬奧運大家庭成員、賓客、觀眾、媒體，提供了安全、順暢、便捷、高效的航空運輸服務，創(chuàng)下了中國民航史上重大航空運輸保障總架次、高峰日架次、高峰小時架次、高峰小時架次的歷史紀錄，取得了“零投訴、零事故、零事件”的優(yōu)異成績。
首都機場的發(fā)展，也是國內(nèi)機場規(guī)模不斷擴大的縮影，可謂十年一個新模樣。
30年，機場圍界外的春天更精彩
航空城，是指以機場為核心，集航空運輸、物流、商貿(mào)購物、旅游休閑、工業(yè)開發(fā)等多項功能于一體的大型機場綜合體。在30年前的中國，根本沒有這個概念。當時的中國，只關(guān)心機場圍界內(nèi)的規(guī)劃。
而今，越來越多的城市，把航空城、臨空經(jīng)濟區(qū)都規(guī)劃其中，試圖以機場帶動多產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
民航局機場司司長張光輝談道，30年前的機場在規(guī)劃時，根本不敢想航空城這個詞，增加航班量是他們那時考慮的重點問題。隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，為航空旅客提高工作效率提供高附加值的服務，成為機場發(fā)展的一種責任，于是航空城應運而生。
2004年8月，廣州新白云機場在廣州花都區(qū)啟用，當時一個“依托機場，服務機場、發(fā)展花都”的思路由此出現(xiàn)，而今，花都空港經(jīng)濟從無到有，從小到大，快速發(fā)展。
35平方公里的空港經(jīng)濟新城區(qū)——花都航空城，早已經(jīng)有了明確發(fā)展方向，機場高新科技產(chǎn)業(yè)基地、廣州國際空港物流園區(qū)、聯(lián)邦快遞亞太區(qū)轉(zhuǎn)運中心配套產(chǎn)業(yè)園區(qū)、機場商務區(qū)四大板塊并立，共同發(fā)展。到2007年年底，已經(jīng)有20個項目落戶新城，總投資高達65億元。而隨著聯(lián)邦快遞亞太轉(zhuǎn)運中心的啟用，一個集現(xiàn)代航空物流業(yè)、保稅加工、臨港制造、商務貿(mào)易等臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)區(qū)，也將指日可待。
其實不只廣州才有航空城的規(guī)劃，北京、上海、杭州、長沙等多個地方都有，甚至一些中型機場都有相應規(guī)劃。他們希望借助機場的發(fā)展創(chuàng)造出更大的生產(chǎn)力，衍生出更多的產(chǎn)業(yè)，帶來滾滾財源。
2008年，中國的一些機場已經(jīng)從一棟航站樓發(fā)展成為一座航空城，雖然這座城的設施尚不完善，但至少已經(jīng)有了雛形。
2008年，中國的改革開放進入“而立”之年。隨著改革開放的深入，一定會有越來越多的機場變成一座座生機勃勃的航空城，在經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮出越來越大的作用。
