大佛寺長江大橋
重慶主城區(qū)分布于長江與嘉陵江交匯處及其附近河谷地帶，界于縉云山與明月山之間。其地形地貌特征是依山傍水，溝多坡陡。城市用地受自然山水影響，呈沿江自由式發(fā)展，并逐步形成分散、分片、多中心組團式的布局結構。片區(qū)之間被兩江分隔，組團之間被河流、山體分離，既相對獨立，又互相聯(lián)系。在此聯(lián)系過程中，交通顯得既十分困難又十分重要。
1929年重慶正式建市前，其陸上交通主要靠狹窄的街道和驛道，交通工具則主要是滑竿和人力轎子；水上交通主要依靠長江、嘉陵江，交通工具幾乎全是木船。重慶建市以后至重慶解放，重慶因其特殊的地位，無論是對外交通或是市內(nèi)交通建設，都有長足的進步和發(fā)展，并一度成為抗戰(zhàn)時期中國大后方交通運輸?shù)闹行模醪叫纬闪斯?、水運、航空水陸空三者皆具的“立體交通”雛形。1945年5月建成的望龍門纜車，不僅是中國最早的一條公共客運纜車線，而且也是重慶主城區(qū)立體交通建設之嚆矢。
重慶解放后，特別是改革開放和重慶直轄以來，在黨和政府領導下，重慶人民充分發(fā)揮其聰明才智和開拓創(chuàng)新精神，順應重慶國民經(jīng)濟和社會的發(fā)展，依據(jù)重慶地形的特征和各中心組團的地理位置，逢山鑿洞，遇江架橋，實施重慶主城“半小時交通工程建設”，使重慶特別是重慶主城區(qū)的交通建設得到長足進展，形成了重慶獨具特色的“立體交通”建設風貌。自1966年第一座跨江大橋——重慶嘉陵江大橋竣工后，重慶交通是一年一變樣，三年大變樣，長江大橋、石門大橋、朝陽橋、李家沱大橋、高家花園大、黃花園大橋、鵝公巖大橋、渝澳大橋、大佛寺大橋、馬桑溪大橋、馬鞍石大橋、東陽大橋等13座城市越江大橋先后建成，不僅讓重慶享有“橋都”的美譽，而且創(chuàng)造了許多亞洲、世界橋梁建設史上的奇跡。聯(lián)系重慶主城各片區(qū)、中心組團的環(huán)線高速路、210國道、兩江濱江路、長江路、菜袁路、嘉陵路、渝碚路、鳳中路、石新路、石小路、石楊路、楊九路、謝陳路、大件路、袁茄路、楊渡路、陳庹路、金開大道、新溉路、五童路、五桂路、華新分流道、紅石路、紅五路、建新南北路、建新東西路、南坪南北路、南坪東西路、南彈路、渝南路等城市主干道先后建成或改造竣工；與此同時，與這些主干道相連接和配套的黃花園、石板坡、五里店、紅旗河溝、松樹橋、陳家坪、二郎、趙家壩、大石路、龍泉路、謝家灣等31座立交橋，石黃、和平路、臨張路、長江大橋南橋頭、覺林寺支路、歌樂山、山洞、李家花園、雙山、羊子巖、文星灣、向陽、鵝嶺等20個隧道，就像一串串珍珠、銀線，將重慶主城各片區(qū)有機地串聯(lián)起來，使重慶主城九區(qū)的任何一個地方，半小時之內(nèi)就能乘車抵達主城中心區(qū)域。而遍布重慶主城區(qū)的無數(shù)的人行天橋、人行地下通道等交通設施的完成以及橫跨兩江的嘉陵江客運索道、長江客運索道，聯(lián)結上下的南山旅游架空索道、縉云山索道、歌樂山索道、兩路口客運自動扶梯、凱旋路客運電梯、朝天門觀光纜車及尚存的小部分輪渡等交通工具；再加上2004年底竣工、2005年6月18日正式營運通車的全長17．4公里的軌道交通2號線，則是重慶主城區(qū)“立體交通”構成的最好詮釋和體現(xiàn)。此外。在對外交通運輸中，江北民航機場、萬州機場以及在建的黔江機場，成渝鐵路、襄渝鐵路、黔渝鐵路、達萬鐵路以及在建的渝遂鐵路、渝懷鐵路，成渝高速公路、川黔公路、漢渝公路，長江航運、嘉陵江航運及隨三峽工程建成后的萬噸巨輪的航行重慶等等，則構成了對外聯(lián)系的大的“立體交通”體系。
江河、陸上、空中、地下多層次的交通設施，飛機、火車、汽車、電梯、纜車、輪船、輕軌、索道等多種交通工具，共同構成了重慶主城區(qū)的半小時暢通工程，密切了重慶與外界的溝通和聯(lián)系，加快了重慶經(jīng)濟和社會發(fā)展的步伐。 (趙純雨)
