2007年4月12日下午2：30，鐵道部舉行新聞發(fā)布會(huì)介紹第六次全國鐵路大提速情況，并回答記者提問。鐵道部總工程師何華武在發(fā)布會(huì)上就第六次大提速中鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和軌道技術(shù)水平等答記者問。
[中央人民廣播電臺(tái)記者]剛才胡部長和安總調(diào)度提到這次提速以后，在一些線路上既會(huì)開行200公里的動(dòng)車組，也會(huì)開行重載列車，這種復(fù)雜的運(yùn)輸方式在世界上應(yīng)該是獨(dú)一無二，對(duì)線路的鐵軌、鐵路固定設(shè)施提出了很多要求。請(qǐng)問鐵路部門如何通過技術(shù)創(chuàng)新來解決這些難題？還有一個(gè)小問題，剛才提到4月18日，我們首先會(huì)有140對(duì)左右的動(dòng)車組上車運(yùn)行，起名為“和諧號(hào)”，我想問一下是不是所有的動(dòng)車組都叫“和諧號(hào)”，它是一個(gè)品牌還是一個(gè)什么代碼？
[鐵道部總工程師何華武]:第六次大提速首先要了解它的背景，它是在客貨列車共線運(yùn)行，我們現(xiàn)在日行車量已經(jīng)達(dá)到100對(duì)，運(yùn)輸密度已經(jīng)是世界鐵路第一的。在這種背景下，傳統(tǒng)的技術(shù)肯定難以解決它的客貨幅差大、列車運(yùn)行安全、乘客乘坐舒服、提高運(yùn)輸能力等等問題，怎么辦？中國鐵路在準(zhǔn)備過程中，應(yīng)該講吸取了前五次大提速成功的經(jīng)驗(yàn)，始終堅(jiān)持了自主創(chuàng)新的道路，通過一系列的綜合分析研究，系統(tǒng)試驗(yàn)、驗(yàn)證，實(shí)行200公里等級(jí)提速技術(shù)，應(yīng)該說在技術(shù)創(chuàng)新方面取得了豐碩成果，而且有些成果達(dá)到了世界上的先進(jìn)水平。具體體現(xiàn)在：
第一，這是一個(gè)非常復(fù)雜、龐大的系統(tǒng)，它的成套技術(shù)，我們?nèi)嬲莆樟?，包括設(shè)計(jì)、施工、制造、試驗(yàn)、運(yùn)營、管理和維修以及集成技術(shù)。這里面我們形成了既有線時(shí)速200公里等級(jí)的提速技術(shù)體系，這個(gè)技術(shù)體系包括鐵路技術(shù)管理規(guī)程，既有時(shí)速200公里—250公里的既有線技術(shù)管理的辦法，還有200—250公里提速的技術(shù)條件、設(shè)計(jì)規(guī)范、施工技術(shù)指南、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，以及運(yùn)輸組織、養(yǎng)護(hù)維修等等相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則，有了這套標(biāo)準(zhǔn)體系以后，通過我們提速工程的實(shí)施和試驗(yàn)、牽引試驗(yàn)、運(yùn)行模擬試驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了旅客列車，也就是動(dòng)車組開始時(shí)速200—250公里，也實(shí)現(xiàn)了最小間隔5分鐘，貨車80—120公里，還有25雙層旅客列車，這個(gè)行車量剛才安總給大家介紹了，超過130噸車的分22個(gè)區(qū)段，有的干線日行程量已經(jīng)超過了140倍。
第二，公路工程技術(shù)。我剛才講到幅差大怎么辦，首先研究線路、站場、關(guān)鍵系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)的參數(shù)。大家開汽車的時(shí)候就注意到了，當(dāng)區(qū)段干線小的時(shí)候你就感覺到有離心力的作用，對(duì)于貨車是80-120公里，確定這些標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)參數(shù)，充分利用既有設(shè)施，在這個(gè)條件下，優(yōu)選合理的提速工程技術(shù)改造方案。關(guān)于路基，路基工程一定要土工結(jié)構(gòu)去設(shè)計(jì)，要有物理和力學(xué)指標(biāo)來設(shè)計(jì)。
我們既然是舊線提速，必然會(huì)充分利用既有路基，既有路基的檢測、評(píng)估和加強(qiáng)措施、手段都要用上。還有路基與橫面的構(gòu)筑段要做到剛度的精密性。對(duì)橋梁來說，整個(gè)采用了鋼筋水泥的理念，也是通過檢測評(píng)估，比如說有的鋼梁需要橫向加固的就加固，能夠滿足我們提速200—250公里的標(biāo)準(zhǔn)，就充分利用，包括它的剛度。這次提速我們首次研制了客運(yùn)專車18道岔，這個(gè)道岔解決了長期困擾我們提高安全舒適度的難題。大家知道速度越高，對(duì)道岔要求越高。道岔是我們的薄弱點(diǎn)，我們這次還用上了高速運(yùn)輸?shù)匿撹F，在鞍鋼生產(chǎn)的時(shí)候，我們首先要掂掂多沉，采用了高強(qiáng)度的耐磨一級(jí)道岔。整個(gè)陣線采用了超長跨區(qū)間無縫線路。
我前面講的難題對(duì)貨車、對(duì)軌道來說有巨大的沖擊力，客車要求高、精，如何解決這個(gè)匹配問題，使得軌道的幾何狀態(tài)始終滿足提速安全的需要。這次采用了軌道絕對(duì)定位和相對(duì)定位相結(jié)合的狀態(tài)控制板?？梢愿嬖V大家，中國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和軌道技術(shù)水平已經(jīng)達(dá)到了世界先進(jìn)水平。我們還配備了世界先進(jìn)的激光攝像軌道檢查車，實(shí)現(xiàn)了養(yǎng)路機(jī)械化；還設(shè)置了1.25米的高站臺(tái)，提升了旅客服務(wù)質(zhì)量。這次不僅僅是提速，我們對(duì)提速線完全按安全綠色長廊的要求去實(shí)施。
第三，列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。首次采用了具有中國特色自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CTCS2級(jí)系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)成功解決了國內(nèi)型列車高密度混合運(yùn)輸、動(dòng)車組跨線運(yùn)營，系統(tǒng)設(shè)備互聯(lián)互通的技術(shù)難題。首次按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)、功能需求和技術(shù)平臺(tái)，研發(fā)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的列車控制系統(tǒng)。
第四，通信技術(shù)。這次我們首次采用了CSM通信系統(tǒng)，在時(shí)速200—250公里的提速線路實(shí)現(xiàn)了調(diào)度通信和承載數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)分組的通信，而且采用了我們國家鐵路新型的機(jī)車無線通信設(shè)備，這些都為我們?nèi)嫱茝V調(diào)度命令無線傳輸?shù)募夹g(shù)奠定了很好的基礎(chǔ)。
第五，調(diào)度指揮系統(tǒng)。這次大提速在繁忙線上采用了分散滯留式的調(diào)度集中，實(shí)現(xiàn)了鐵路局調(diào)度所對(duì)所管轄的線路、列車的統(tǒng)一調(diào)度指揮控制，比如大家知道的交際線，這條線三個(gè)站臺(tái)，在調(diào)度手上就可以對(duì)這樣的列車進(jìn)行全途跟蹤，而且與我們現(xiàn)在的TDS實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通，滿足了我國繁忙干線的運(yùn)輸需求。
第六，牽引供電方面的技術(shù)上的創(chuàng)新。我們前面講到25噸載重，雙層集裝箱。我們采用整套技術(shù)在時(shí)速200—250公里動(dòng)車組和貨物列車120公里條件下的雙層集裝箱，滿足了雙層集裝箱的條件。除此之外，我們這次在200—250公里條件下，這些技術(shù)成果在時(shí)速200—250公里提速過程中成功運(yùn)用，解決了一系列難題。所以說，2007年4月18日第六次大面積提速，我們?yōu)榱诉@個(gè)提速提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支撐。
