4月18日，國務(wù)院總理溫家寶、副總理張德江等出席京滬高速鐵路開工典禮。新華社記者 高潔 攝
京滬高速鐵路全線開工
溫家寶出席開工典禮并為高速鐵路奠基
18日上午，中共中央政治局常委、國務(wù)院總理溫家寶在北京出席了京滬高速鐵路開工典禮，并宣布京滬高速鐵路全線開工。
在大興區(qū)京滬高速鐵路北京特大橋橋址開工典禮現(xiàn)場，中國鐵建股份有限公司的8臺大型旋挖鉆機同時開鉆。以這個典禮為標志，京滬高速鐵路這項醞釀十余年的重大工程，今天終于全線動工。
4月18日，國務(wù)院總理溫家寶在京滬高速鐵路開工典禮上宣布京滬高速鐵路全線開工。新華社記者 高潔 攝
京滬高速鐵路自北京南站至上海虹橋站，新建雙線鐵路全長1318公里，是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項目。它貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)，設(shè)計時速350公里，總投資2209.4億元，總工期為5年左右。項目建成后，乘坐火車從北京至上海只需要5個小時。
開工典禮前，溫家寶聽取了鐵道部負責人關(guān)于京滬鐵路建設(shè)情況的匯報。在開工典禮上，他為京滬高速鐵路股份有限公司揭牌，并與中國鐵建的工人們一起為京滬高速鐵路奠基。溫家寶還走到建設(shè)者中間，與他們一一握手，向他們致以親切的問候。
4月18日，國務(wù)院總理溫家寶出席京滬高速鐵路開工典禮，并與工人代表一起為京滬高速鐵路奠基。新華社記者 高潔 攝
中共中央政治局委員、國務(wù)院副總理張德江出席了開工典禮并講話。他指出，建設(shè)京滬高速鐵路，是黨中央、國務(wù)院作出的一項重大決策。在我國人口最密集、城鎮(zhèn)化程度最高、經(jīng)濟總量最大、運輸需求最旺盛的地區(qū)，建設(shè)一條具有世界先進水平的現(xiàn)代化高速鐵路，對于從根本上緩解鐵路運輸緊張狀況，提高我國的自主創(chuàng)新能力，推進我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展，具有十分重要意義。目前，建設(shè)京滬高速鐵路的時機已經(jīng)成熟，條件完全具備。
張德江要求，各單位、各部門要精心組織、精心設(shè)計、精心施工、精心管理，把京滬高速鐵路建設(shè)成為世界一流的高速鐵路。國務(wù)院各有關(guān)部門、沿線各省市政府要把京滬高速鐵路建設(shè)擺上重要議事日程，加強領(lǐng)導(dǎo)，密切合作，全力支持，確保工程順利推進。各參建單位和全體建設(shè)者要堅持百年大計、質(zhì)量第一，立足自主創(chuàng)新，抓好生態(tài)環(huán)境保護，重視節(jié)約土地資源，加強施工安全管理，提高投資綜合效益，把京滬高速鐵路建成技術(shù)創(chuàng)新工程、資源節(jié)約工程、環(huán)境友好工程、社會和諧工程。
4月18日，國務(wù)院總理溫家寶出席京滬高速鐵路開工典禮，和工人代表親切握手。新華社記者 高潔 攝
京滬高速鐵路前期研究工作歷時10余年，經(jīng)過了長期籌劃和準備。2006年2月，國務(wù)院常務(wù)會議批準京滬高速鐵路項目建議書。2007年8月，國務(wù)院常務(wù)會議原則同意可行性研究報告。2008年1月16日，國務(wù)院常務(wù)會議同意開工建設(shè)。京滬高速鐵路由我國自行設(shè)計，自主開展系統(tǒng)集成，利用國內(nèi)技術(shù)建設(shè)基礎(chǔ)工程，裝備全部由國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)制造。
京滬高速鐵路建設(shè)總指揮長、高速鐵路沿線7省市代表也分別發(fā)言。
最新|活動|出訪|會議|論述|圖片
京滬高鐵六大系統(tǒng)技術(shù)方案確定 裝備全部由國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)
新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）經(jīng)過多年試驗研究，特別是通過第六次大面積提速的成功實施和京津城際鐵路等客運專線工程的實踐，中國鐵路時速３００～３５０公里高速鐵路技術(shù)方案已經(jīng)形成，技術(shù)體系日趨完善。工程主要涵蓋工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調(diào)度、客運服務(wù)六大系統(tǒng)，目前各系統(tǒng)及系統(tǒng)間接口技術(shù)方案已經(jīng)確定。
“京滬高速鐵路工程技術(shù)復(fù)雜。高速鐵路涵蓋多學科、集成多種高新技術(shù)、采用大量新材料和新工藝，是龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程。我國高速鐵路發(fā)展既立足國內(nèi)又博采眾長，把引進技術(shù)和自主研發(fā)相結(jié)合。京滬高速鐵路由我國自行設(shè)計，自主開展系統(tǒng)集成，利用國內(nèi)技術(shù)建設(shè)基礎(chǔ)工程，裝備全部由國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)制造?！辫F道部副部長盧春房說。
工務(wù)工程方面：客運專線（高速鐵路）工務(wù)工程的關(guān)鍵技術(shù)包括工程設(shè)計、施工技術(shù)、軌道部件等。工務(wù)工程國產(chǎn)化的關(guān)鍵是軌道部件，目前已全面實現(xiàn)國內(nèi)制造。
牽引供電方面：牽引供電的關(guān)鍵技術(shù)主要包括：變電和接觸網(wǎng)技術(shù)、遠程數(shù)據(jù)采集和監(jiān)控技術(shù)。京滬高速鐵路牽引供電系統(tǒng)的設(shè)計、施工、試驗、運營維護等都依靠中方力量自主完成，并采用國產(chǎn)化、本地化設(shè)備。
通信信號方面：京滬高速鐵路通信信號系統(tǒng)的設(shè)計、施工、試驗、運營維護等都依靠中方力量自主完成，并采用國產(chǎn)化、本地化設(shè)備。
動車組方面：京滬高速鐵路動車組將在目前動車組關(guān)鍵技術(shù)和重要配套技術(shù)國產(chǎn)化的基礎(chǔ)上，通過再創(chuàng)新，加大重要零部件和材料的國產(chǎn)化力度，實現(xiàn)高速動車組整車國產(chǎn)化率達７５％以上的目標，并全部由國內(nèi)企業(yè)制造。動車組的采購將通過競爭性談判確定國內(nèi)制造企業(yè)，由國內(nèi)主機廠對技術(shù)質(zhì)量總負責，承擔動車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架的設(shè)計制造，由國內(nèi)配套企業(yè)提供動車組牽引、制動及控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)和空調(diào)、車窗、鉤緩裝置、受電弓等重要配件的關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品。為滿足京滬高速鐵路運營的需要，我國將自主研發(fā)高速臥鋪車，并進一步對動車組進行輕量化設(shè)計，優(yōu)化空氣動力學性能，提高運行品質(zhì)，改善旅客乘坐環(huán)境。
運營調(diào)度方面：京滬高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)的應(yīng)用軟件全部由國內(nèi)企業(yè)自主開發(fā)，滿足鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)安全、保密的要求；系統(tǒng)需要的硬件采用開放的國際標準設(shè)備或本地化生產(chǎn)的設(shè)備，具有充分競爭的市場環(huán)境。整個建設(shè)過程將堅持自主創(chuàng)新，形成具有我國客運專線自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)、產(chǎn)品和品牌，實現(xiàn)京滬高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)的全面國產(chǎn)化。
客運服務(wù)方面：京滬高速鐵路客運服務(wù)系統(tǒng)將以席位管理和交易處理為核心，建立能夠適應(yīng)多種售票方式、多種支付形式、靈活營銷策略和定價政策，以自助式和自動化為主要售檢票方式的全路客運專線統(tǒng)一票務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)將在借鑒國外高速鐵路理念和經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)軟件系統(tǒng)完全由國內(nèi)企業(yè)自主開發(fā)；其硬件將采用開放的國際標準設(shè)備或本地化生產(chǎn)的設(shè)備。
京滬高鐵建設(shè)中的十大技術(shù)亮點
新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）鐵道部有關(guān)負責人表示，廣大鐵路建設(shè)者在修建京滬高速鐵路的過程中，將按照鐵道部確定的適合國情、路情、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)標準體系，采用先進、成熟、經(jīng)濟、實用、可靠的工程結(jié)構(gòu)和技術(shù)裝備，瞄準世界水平，博采眾長，自主創(chuàng)新，實現(xiàn)建設(shè)世界一流高速鐵路的目標。該項目有十大技術(shù)亮點。
一是重視解決移動和固定設(shè)備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行條件，實現(xiàn)路網(wǎng)資源最大化。
二是選線設(shè)計避免高填、深挖和長路塹等路基工程，并繞避不良地質(zhì)條件地段。無法繞避時，采用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎(chǔ)設(shè)施和不易改建的建筑物和設(shè)備為遠期發(fā)展預(yù)留條件。
三是最小曲線半徑、最大坡度、到發(fā)線有效長度、動車組類型、列車運行控制方式、運輸調(diào)度方式、追蹤列車最小間隔時分則根據(jù)行車速度、沿線地形地質(zhì)條件、輸送能力和用戶需求等，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選后確定。
四是路基、橋涵、隧道、軌道等各類結(jié)構(gòu)物的設(shè)計滿足強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性要求，并加強各結(jié)構(gòu)物的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，使車、線、橋（或路基、隧道）的組合具有良好的動力特性，嚴格控制結(jié)構(gòu)物的變形及工后沉降。
五是車站的位置、布局、規(guī)模，參照沿線城市的經(jīng)濟、客運量、鐵路運輸組織、通過能力和技術(shù)作業(yè)需要，結(jié)合工程條件、城市規(guī)劃等統(tǒng)籌研究確定。主要客站按照現(xiàn)代綜合交通樞紐的建設(shè)理念，實現(xiàn)多種交通方式無縫銜接。特大城市新建與既有的主要車站均設(shè)便捷聯(lián)絡(luò)通道，實現(xiàn)多站到發(fā)，方便旅客出行。
六是認真執(zhí)行國家節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材等有關(guān)政策，因地制宜地利用太陽能、風能、地熱能等可再生能源，提高能源、資源的利用效率，減少污染。堅持統(tǒng)籌規(guī)劃，在滿足運輸生產(chǎn)和安全防護要求的基礎(chǔ)上，節(jié)約集約用地，少占耕地。
七是重視保護生態(tài)環(huán)境、自然景觀和人文景觀；重視水土保持，生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)的保護、防災(zāi)減災(zāi)及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)、飲用水源保護區(qū)、國家重點文物保護單位等環(huán)境敏感區(qū)；通過城市或居民集中地區(qū)時，采用適宜的速度值或降噪減振措施，滿足國家環(huán)保標準和要求。路基邊坡采用綠色植物與工程相結(jié)合的防護措施，兼顧美觀與環(huán)保、水保等要求。
八是橋、隧和路基上電纜槽、接觸網(wǎng)、聲屏障，綜合接地線、通信、信號電纜過軌等設(shè)備，加強系統(tǒng)設(shè)計，充分考慮設(shè)施綜合利用。
九是按全封閉、全立交設(shè)計。設(shè)置防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)，根據(jù)需要對自然災(zāi)害和異物侵限等進行監(jiān)測。
十是統(tǒng)籌研究、科學論證工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、信息系統(tǒng)、電動車組、運用維修各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合及系統(tǒng)優(yōu)化和集成，實現(xiàn)高速度、高密度、高安全性。
中國鐵建鐵四院京滬高速鐵路工程技術(shù)取得突破
新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）記者１８日從中國鐵建獲悉，隨著京滬高速鐵路建設(shè)全面展開，中國鐵建鐵四院在長期工程技術(shù)積累的基礎(chǔ)上加大了科技攻關(guān)力度。一些新技術(shù)得以在京滬高鐵上運用。
自１９９５年以來，中國鐵建鐵四院先后承擔了６４項京滬高速鐵路部控和院控重大科研課題，投入經(jīng)費逾千萬元，開展高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新工作。通過大量工程試驗和實踐，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國高速鐵路技術(shù)標準體系和成套工程技術(shù)初步形成。
２００３年６月至９月，在鐵道部作出加快京滬高速鐵路建設(shè)的重大決策后，中國鐵建鐵四院又組織８個勘測隊、３５０套勘測設(shè)備、１００余臺鉆機、２２００余名參戰(zhàn)人員歷時４個月，對京滬高速鐵路可行性研究報告中間審查后線位、站位方案變化較大的地段，進行了草測、初測和定測，在此基礎(chǔ)上確定了線路走向，路基、橋梁主要設(shè)計原則和方案以及站后設(shè)備規(guī)模及投資估算。
在系統(tǒng)總結(jié)研究成果的基礎(chǔ)上，中國鐵建鐵四院在鐵道部科技司組織下，會同有關(guān)單位一起，于２００２年初步形成了符合新時期中國鐵路發(fā)展需求的技術(shù)標準體系，即《京滬高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》，覆蓋了京滬高速鐵路工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、列車控制、機車車輛、運輸服務(wù)、客運服務(wù)等七大系統(tǒng)，實現(xiàn)了各系統(tǒng)的協(xié)調(diào)銜接，為京滬高速鐵路建設(shè)提供了技術(shù)條件和科學依據(jù)。
以先期開工的武廣、鄭西等客運專線及京滬高速鐵路建設(shè)為平臺，中國鐵建鐵四院集中開展了基礎(chǔ)設(shè)施、動車組、通信信號、運營調(diào)度、牽引供電、旅客服務(wù)系統(tǒng)的集成科技攻關(guān)和創(chuàng)新工作，重點解決了固定設(shè)備之間、固定設(shè)備與移動設(shè)備之間的配合接口問題，尤其在動車組這種集機械制造、牽引動力、控制技術(shù)、信息化于一體的移動設(shè)備各子系統(tǒng)之間的集成，形成系統(tǒng)高度匹配，為京滬高速鐵路和我國客運專線建設(shè)技術(shù)的再創(chuàng)新發(fā)揮了先行和示范作用。
與此同時，中國鐵建鐵四院在江蘇省昆山和安徽省鳳陽分別建立了軟土試驗基地和ＣＦＧ樁加固地基試驗基地，通過大量現(xiàn)場試驗，基本掌握了深厚松軟土地基變形和沉降控制技術(shù)；建成武廣客運專線無砟軌道綜合試驗段，對京滬高速鐵路無砟軌道的選型及設(shè)計進行了“賽前熱身”，取得了科學有效的試驗數(shù)據(jù)，初步形成了我國自主創(chuàng)新的無砟軌道技術(shù)。
為適應(yīng)沿線城市密集、道路河流發(fā)達、軟土地基等特點，京滬高速鐵路徐滬段全線橋梁比例達到８０％以上，達到１３５座。在京滬高速鐵路橋梁設(shè)計中，大量采用新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)，在工程建設(shè)中解決高速大跨深水橋梁建造技術(shù)，其中丹陽至昆山試驗段前１６４公里全部采用高架橋梁通過，是全世界設(shè)計長度最長的橋，鎮(zhèn)江京杭大運河特大橋采用（９０米＋１８０米＋９０米）連續(xù)梁拱橋方案，成為世界速度最高鐵路中跨度最大橋梁。
四大因素促使京滬高速鐵路上馬
新華社北京４月１８日電(記者齊中熙)舉世矚目的京滬高速鐵路１８日正式開工建設(shè)。這一項目從１９９０年１２月鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”至今，歷時約１８年，其中四點因素促使其最終上馬。
據(jù)鐵道部負責人介紹，京滬鐵路通道貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)。四省三市國土面積占全國的６．５％，人口占全國的四分之一，ＧＤＰ占全國的百分之四十，是我國經(jīng)濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，客貨運輸需求巨大。在這一通道修建一條高標準、大能力的現(xiàn)代化高速鐵路十分必要。
一是有利于從根本上緩解京滬鐵路通道運力緊張的狀況，為東部地區(qū)率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化提供基礎(chǔ)設(shè)施保障。
既有的京滬鐵路是一條百年老線，長期處于限制型運輸狀態(tài)，客運需求無法滿足，尤其是春運、暑運、黃金周更是“一票難求”；貨物運輸請車滿足率僅為３５％左右。
２００７年，既有的京滬線平均每公里客運密度為４７８２萬人公里、貨運密度為６２７７萬噸公里，分別為全國鐵路平均密度的５．２倍和２．１倍，處于極度飽和狀態(tài)。
近年來，通過電氣化改造、提速改造，既有京滬鐵路的挖潛已經(jīng)到了極限。新建京滬高速鐵路，在京滬鐵路通道上實現(xiàn)客貨分線運輸，使京滬高速鐵路年單向旅客輸送能力達８０００萬人，既有京滬線年貨物輸送能力達１億噸以上，將從根本上解決京滬鐵路通道“瓶頸”制約問題，為東部地區(qū)率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化提供可靠運力保證。
二是有利于完善交通運輸體系，轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式，更好地滿足不同層次旅客的出行需要。
京滬高速鐵路建成后，將在高速鐵路本線大量開行時速３００公里高速列車，在既有京滬線保留開行部分普速旅客列車，同時鐵路與其他交通方式可以更好地實現(xiàn)優(yōu)勢互補，這將使我國東部地區(qū)的交通運輸體系更加完善，為廣大旅客提供更加豐富的運輸產(chǎn)品，從而滿足不同層次旅客的出行需要。
三是有利于促進資源節(jié)約和環(huán)境保護，構(gòu)建和諧社會。
我國人多、地少、資源短缺的基本國情，在京滬高速鐵路所經(jīng)地區(qū)表現(xiàn)得更為典型。日益嚴重的人口、資源、環(huán)境壓力，已經(jīng)成為影響我國尤其是東部地區(qū)經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展的主要障礙。
建設(shè)京滬高速鐵路，將使鐵路占地少、能耗低、污染小、成本低、運量大、全天候運行的比較優(yōu)勢得到充分發(fā)揮，在發(fā)展運輸生產(chǎn)力的同時，能夠有效降低單位運量對土地、能源等資源的占用或消耗，減少對環(huán)境造成的污染，降低全社會的運輸成本，促進經(jīng)濟發(fā)展與人口、資源、環(huán)境相協(xié)調(diào)。
四是有利于促進東部地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，改善生產(chǎn)力布局，提高自主創(chuàng)新能力和競爭力。
京滬高速鐵路所帶來的交通基礎(chǔ)設(shè)施的重大變化，將對東部地區(qū)乃至國家的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)力布局產(chǎn)生深刻影響，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級和經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。同時，與高速鐵路相關(guān)的機械、電子、通信、信息、建材、環(huán)保等產(chǎn)業(yè)，將獲得更多的市場空間和發(fā)展機遇，促進自主創(chuàng)新能力和競爭力的提高。
鐵道部負責人強調(diào)，建設(shè)京滬高速鐵路，完全符合科學發(fā)展、和諧發(fā)展的要求，完全符合建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型交通運輸體系的要求，也完全符合我國經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。
[新聞背景]
京滬高速鐵路的論證歷程大事記
新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）京滬高速鐵路１８日正式開工建設(shè)。從項目方案構(gòu)想到付諸實施，其中經(jīng)歷的主要大事有：
１９９０年１２月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”。
１９９４年，當時的國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委、國家體改委和鐵道部課題組完成了“京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告”的深化研究。
１９９４年１２月，國務(wù)院批準開展京滬高速鐵路預(yù)可行性研究；同月，鐵道部成立京滬高速鐵路預(yù)可行性研究辦公室。
１９９６年４月，完成“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告（送審稿）”。
１９９７年４月，完成“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告補充研究報告”，并據(jù)此上報了項目建議書。
１９９８年１０月至２０００年４月，當時的國家計委委托中咨公司對“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告”進行了評估。鐵道部按評估意見完成了“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告（評估補充稿）。
２０００年１月，按國務(wù)院要求，鐵道部配合中咨公司完成并上報國家計委《關(guān)于高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報告》。
２００１年，當時的國家計委和國土資源部聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地的通知》，要求沿線地方政府預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地。
２００３年７月至１０月，完成了設(shè)計暫行規(guī)定國際咨詢。
２００３年９月，中咨公司召開了京滬高速鐵路建設(shè)論證會，評估了京滬高速鐵路建設(shè)的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認為高速輪軌技術(shù)是現(xiàn)階段的必然選擇。
２００３年１２月至２００５年７月，完成了設(shè)計國際咨詢。
２００６年２月２２日，國務(wù)院第１２６次常務(wù)會議批準京滬高速鐵路立項。
２００６年５月至１１月，中咨公司受國家發(fā)改委委托完成了可行性研究報告的評估工作。
２００７年８月２９日，國務(wù)院常務(wù)會議原則批準京滬高速鐵路可行性研究報告，９月１２日國家發(fā)改委批準京滬高速鐵路可行性研究報告。
?。玻埃埃纺辏保霸拢玻踩眨瑖鴦?wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組。
２００７年１１月１６日至１２月１日，國家發(fā)改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設(shè)計優(yōu)化評審工作。
２００７年１２月５日，鐵道部批復(fù)初步設(shè)計。
２００７年１２月１０日，京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組第一次會議召開。
２００７年１２月２６日，國土資源部批復(fù)先期用地。
２００７年１２月２７日，京滬高速鐵路股份有限公司創(chuàng)立。
２００８年１月１６日，國務(wù)院常務(wù)會議同意開工建設(shè)。
世界高速鐵路概況
新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）高速鐵路是多種高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，融合了交流傳動技術(shù)、復(fù)合制動技術(shù)、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、高強輕型材料與結(jié)構(gòu)技術(shù)、減阻降噪技術(shù)、密封技術(shù)、現(xiàn)代控制與診斷技術(shù)等一系列當代最新科技成果。
在高新技術(shù)的帶動下，世界第一條高速鐵路—日本新干線于１９６４年成功運營，從此拉開了世界高速鐵路發(fā)展的帷幕。
近年來，發(fā)展高速鐵路已經(jīng)成為一種浪潮，目前，世界上有高速鐵路運營的國家和地區(qū)是：日本、法國、德國、英國、意大利、西班牙、韓國、比利時、丹麥、瑞典、中國和中國臺灣。全世界共有１萬公里以上高速鐵路運營，１萬公里以上高速鐵路正在建設(shè)，還有２萬公里以上的高速鐵路正在規(guī)劃中。
世界高速鐵路的誕生和發(fā)展，極大地改變了人們的時空觀念，使鐵路旅客運輸發(fā)生了革命性變化，提高了鐵路在客運市場中的競爭力。高速鐵路在客運市場有四大優(yōu)勢：一是速度快。時速２５０公里及以上的高速鐵路，在旅行距離１０００公里范圍內(nèi)，具有明顯的競爭優(yōu)勢。
二是安全可靠。日本新干線自運營以來，從沒有發(fā)生過列車顛覆和旅客傷亡事故，法國高速鐵路１０多年來始終保持安全運營的良好紀錄。
三是經(jīng)濟實惠。從國外高速鐵路票價看，比乘坐飛機和汽車更經(jīng)濟劃算。
四是運載量大。一條四車道高速公路年運量最大不超過８０００萬人，一條雙線高速鐵路年運量可達１．５億人。特別是高速鐵路在城際間開行高密度、公交化、編組靈活的動車組列車，其載客量是公路、民航無法比擬的。
