環(huán)境保護(hù)部規(guī)定，自2013年7月1日起，所有生產(chǎn)、進(jìn)口、銷售和注冊(cè)登記的重型車用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)（主要指柴油機(jī)），必須符合“國IV”排放標(biāo)準(zhǔn)的要求。國IV排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施是柴油車污染防治的里程碑，對(duì)大氣污染防治十分重要。
根據(jù)環(huán)境保護(hù)部去年底發(fā)布的《2012年機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)》，占機(jī)動(dòng)車總量17.4%的柴油車，氮氧化物排放量為388.7萬噸，顆粒物（PM）排放量為59萬噸，分別占汽車排放總量的67.4%、99%。柴油車尤其是重型柴油車的危害已經(jīng)顯而易見，但其污染防治以往沒有得到應(yīng)有的重視。本報(bào)記者對(duì)此進(jìn)行了調(diào)查采訪。
重型柴油車是絕對(duì)的“黑老大”
氮氧化物排放占汽車排放總量逾60%，顆粒物排放占比接近90%
在大城市，由于重型柴油貨車白天被禁止進(jìn)入中心城區(qū)，人們對(duì)其污染的關(guān)注度并不高。然而，根據(jù)環(huán)境保護(hù)部去年底發(fā)布的《2012年機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)》，占機(jī)動(dòng)車總量17.4%的柴油車，氮氧化物排放量為388.7萬噸，顆粒物（PM）排放量為59萬噸，其排放量分別占汽車排放總量的67.4%和99%。根據(jù)中國環(huán)境質(zhì)量公報(bào)，2011年全國氮氧化物排放總量為2404萬噸，也就是說，僅氮氧化物一項(xiàng)，柴油車就大約占了16%。
長期從事機(jī)動(dòng)車污染控制研究的中國環(huán)境科學(xué)研究院副研究員胡京南認(rèn)為，由于缺乏相關(guān)研究數(shù)據(jù)，年報(bào)沒有把汽油車排放的顆粒物完全納入統(tǒng)計(jì)，因此，柴油車的排放量占比有所放大。但即使如此，柴油車氮氧化物排放占比超60%、顆粒物排放接近90%卻是不爭的事實(shí)。
氮氧化物本身具有毒性，也是酸雨的主要來源之一，而且汽車排放的氮氧化物很容易成為PM2.5和臭氧的前體物，經(jīng)過復(fù)雜的化學(xué)變化，其對(duì)人體的危害非常大。中國科學(xué)院生態(tài)研究中心研究員賀泓對(duì)今年1月霧霾的研究發(fā)現(xiàn)，氮氧化物與顆粒物濃度呈現(xiàn)正相關(guān)，在成霾過程中起到了關(guān)鍵作用。
“我開車時(shí)如果停在一輛重型柴油車后面，都會(huì)習(xí)慣地將車外空氣循環(huán)系統(tǒng)關(guān)閉。人們可能以為冒黑煙的柴油車排放的是大顆粒物，但事實(shí)恰恰相反，無論冒不冒黑煙，柴油車排放的顆粒物都非常小?！焙┠险f，黑煙的主要成分是碳黑，其粒徑大約在100—300納米，也就是PM1以下；柴油機(jī)排放的顆粒多在50納米以下。如此之小的顆粒物可以直接進(jìn)入人體的血液循環(huán)系統(tǒng)，而且由于車輛排放與人居環(huán)境很近，造成的健康危害更大。
環(huán)境保護(hù)部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心主任湯大鋼告訴記者，美國加州空氣資源委員會(huì)的研究結(jié)論顯示，加州空氣中，有致癌潛在風(fēng)險(xiǎn)有毒有害物質(zhì)有70%來自重型柴油車。
柴油車尤其是重型柴油車的危害已經(jīng)顯而易見，但其污染防治卻沒有得到應(yīng)有的重視。不久前，參加城市大氣環(huán)境與健康學(xué)術(shù)沙龍的中國工程院院士、北京大學(xué)教授唐孝炎直言，柴油車污染控制做得不夠。中國工程院院士、清華大學(xué)教授郝吉明也認(rèn)為，未來機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放總量控制的關(guān)鍵目標(biāo)應(yīng)是“以重型柴油車為控制重點(diǎn)，同時(shí)兼顧輕型汽油車”。
污染控制技術(shù)路徑將改變
新標(biāo)實(shí)施后，柴油車氮氧化物減排30%，顆粒物削減80%
按照國IV標(biāo)準(zhǔn)，氮氧化物排放將從國III的5.0克/千瓦時(shí)降至3.5克/千瓦時(shí)，顆粒物排放限值從0.10克/千瓦時(shí)降至0.02克/千瓦時(shí)，也就是氮氧化物減排30%，顆粒物減排80%，其環(huán)境效益非常明顯。胡京南告訴記者，以此折算，如果能夠全面實(shí)施國IV新標(biāo)準(zhǔn)，僅氮氧化物的削減量將可達(dá)約18萬噸/年。
與我們傳統(tǒng)印象中柴油車污染嚴(yán)重相反，歐洲在用車中超50%是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車，可見柴油車有其自身的優(yōu)勢(shì)。業(yè)內(nèi)人士介紹，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)由于壓縮比高，具有比汽油機(jī)更高的燃油效率，因其良好的燃油經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和耐久性而被廣泛應(yīng)用于營運(yùn)車輛上。同時(shí)，柴油車的碳?xì)浠衔?、一氧化碳、二氧化碳排放量比汽油車低，并能夠作為生物柴油等新能源的最佳使用平臺(tái)，因此應(yīng)用前景非常好。目前，我國重型柴油車在物流及客運(yùn)中所占比例逐年上升，嚴(yán)格控制其氮氧化物與顆粒物排放迫在眉睫。
在科研人員眼里，國IV標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施是柴油車污染防治的里程碑，不僅因其污染物排放的大幅下降，更是污染控制技術(shù)的飛躍?！皬膰鳬I到國III，是從機(jī)械控制到電子控制，而從國III到國IV，不僅要有電控系統(tǒng)，還要裝備后處理技術(shù)系統(tǒng)?！焙┠辖榻B，這一后處理系統(tǒng)，通常被稱為SCR技術(shù)，也就是目前電廠脫硝應(yīng)用最多的選擇性催化還原技術(shù)，它的應(yīng)用，讓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)減排有了質(zhì)的飛躍。同時(shí)，排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)到國IV后，重型柴油車可減少約5%的油耗，動(dòng)力提高約10%。
“從國II到國III，顆粒物的削減能達(dá)到50%左右，到了國IV階段，顆粒物可以降到國II車的10%?！焙┠险f，有了國IV做基礎(chǔ)，再升級(jí)到國V并不困難。因?yàn)閲鳹同樣采用國IV的技術(shù)路線，只是對(duì)氮氧化物排放有了更嚴(yán)格的要求。要做到這一點(diǎn)，只需進(jìn)一步提升后處理裝置效率，讓污染物排放控制水平更好。
因?yàn)檎疹櫾谟密嚞F(xiàn)狀，黃標(biāo)車的界限劃在國II，盡管如此，柴油黃標(biāo)車的數(shù)量依然巨大，淘汰黃標(biāo)車將是一個(gè)漫長而艱苦的過程。
輕型柴油車國IV排放標(biāo)準(zhǔn)又推遲
標(biāo)準(zhǔn)制定、生產(chǎn)制造以及油品匹配等各個(gè)環(huán)節(jié)必須協(xié)同作戰(zhàn)
雖然重型柴油車國IV標(biāo)準(zhǔn)7月1日實(shí)施，但國IV標(biāo)準(zhǔn)只執(zhí)行了一半——由于缺乏與排放標(biāo)準(zhǔn)相匹配的燃油，輕型柴油車的國IV排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)間又一次被推遲。在大氣環(huán)境質(zhì)量被公眾嚴(yán)重關(guān)切的今天，如何更好地推進(jìn)柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)不斷向前，絕對(duì)不容懈怠。
胡京南告訴記者，汽油車的國家標(biāo)準(zhǔn)不斷加嚴(yán)，與歐美的排放控制水平已經(jīng)越來越接近。而柴油車盡管實(shí)施國IV標(biāo)準(zhǔn)，也僅相當(dāng)于歐美2005年左右的水平，差距巨大。
回憶起柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)的歷程，胡京南非常感慨。國IV標(biāo)準(zhǔn)2005年出臺(tái)，為當(dāng)時(shí)計(jì)劃2010年實(shí)施留出了時(shí)間。但面臨2010年實(shí)施期限時(shí)，不僅車用燃油質(zhì)量跟不上，國內(nèi)柴油機(jī)生產(chǎn)商技術(shù)儲(chǔ)備水平也不夠，要實(shí)施國IV標(biāo)準(zhǔn)，每臺(tái)車的成本要增加4萬—5萬元，這顯然是廠商和消費(fèi)者都難以接受的。但是，由于標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施期限帶來的壓力，同時(shí)，廠商看到技術(shù)升級(jí)產(chǎn)生的節(jié)油效益，技術(shù)轉(zhuǎn)化加快，相關(guān)設(shè)備的生產(chǎn)能力迅速成熟。到2012年，要達(dá)到國IV標(biāo)準(zhǔn)，每臺(tái)車的成本增加值降到了1萬元左右。
可是，技術(shù)、市場(chǎng)都準(zhǔn)備好的時(shí)候，標(biāo)準(zhǔn)又兩次被推遲實(shí)施，歸根結(jié)底是油品質(zhì)量卡了殼。由于輕型柴油車的后處理裝置對(duì)油品硫含量比較敏感，市場(chǎng)上目前供應(yīng)的350PPM含硫量的車用三階段柴油不能滿足其需要。
湯大鋼說，加嚴(yán)柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)，7、8年來一直有著不斷的爭論，焦點(diǎn)就是“車先到還是油先到”的問題。他認(rèn)為，如果一味等到有了合適的油再推標(biāo)準(zhǔn)，只能導(dǎo)致排放水平提升的速度大幅減緩。因此，環(huán)保部門必須先行制定科學(xué)的排放標(biāo)準(zhǔn)，給車輛制造商以準(zhǔn)備時(shí)間?！暗?015年，市場(chǎng)上普遍使用50PPM含硫量的車用柴油時(shí)，如果我們的重型柴油車的排放標(biāo)準(zhǔn)還停留在國IV階段，就錯(cuò)失了最快速度減排的機(jī)會(huì)?！?/p>
胡京南表示，不斷加嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)是大勢(shì)所趨，過去，國III到國IV階段計(jì)劃用3年，實(shí)際用了6年，重型柴油車減排錯(cuò)失整整3年寶貴時(shí)間。在目前的情況下，2015年達(dá)到國V的排放標(biāo)準(zhǔn)并非不可能。如果社會(huì)對(duì)大氣污染物控制需求急迫，國Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)就應(yīng)該在2018年前后實(shí)施。
一種被稱為顆粒物捕集器（DPF）的裝置，在采訪中被專家多次提起。湯大鋼說，按照國V對(duì)輕型柴油車的排放要求，要達(dá)標(biāo)，就必須上DPF，而重型柴油車要達(dá)國Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)，也必須采用這種裝置。湯大鋼告訴記者，瑞士城市蘇黎世的空氣中，細(xì)顆粒物濃度大約為103個(gè)/立方厘米，而一輛加裝了DPF的柴油車，在怠速時(shí)的排放水平將低于這個(gè)數(shù)值?！安捎贸墒斓腄PF技術(shù)，柴油車的顆粒物排放將接近于環(huán)境背景水平，從而真正意義上實(shí)現(xiàn)環(huán)保的要求?！焙┠险f。
柴油車排放，涉及標(biāo)準(zhǔn)制定、生產(chǎn)制造、市場(chǎng)監(jiān)管以及油品匹配，哪個(gè)環(huán)節(jié)不配合，排放水平都不可能降下來?！氨仨殲榭諝赓|(zhì)量的提升協(xié)同作戰(zhàn)，每個(gè)環(huán)節(jié)都有責(zé)任?！睖箐撜f，如今，空氣污染已經(jīng)成為社會(huì)性問題，突破這一難關(guān)，不能僅考慮經(jīng)濟(jì)成本。胡京南也強(qiáng)調(diào)，實(shí)施更加嚴(yán)格的柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)，費(fèi)用上似乎多投入了，但從整個(gè)社會(huì)成本看，絕對(duì)值得。
