隨著主要經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易流大幅減弱，全球航運(yùn)業(yè)的虧損面在進(jìn)一步擴(kuò)大，歐美主要大港集裝箱貨量大幅縮減。此時(shí)，上海港領(lǐng)銜中國港口在全球航運(yùn)的低迷中逆勢(shì)突圍，呈現(xiàn)快速回升的態(tài)勢(shì)。
與新興經(jīng)濟(jì)體海運(yùn)貿(mào)易的活躍，直接帶動(dòng)了中國港口的吞吐量上升。從港口貨源比重看，今年前7個(gè)月首次出現(xiàn)了進(jìn)口增長高于出口增長，從而有效避免了歐美等主要經(jīng)濟(jì)體需求減弱帶來的港口貨量下滑的勢(shì)頭。
上海港日前傳來消息：2011年集裝箱吞吐量一舉突破3000萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）大關(guān)，創(chuàng)下全球港口集裝箱運(yùn)輸史上的最高紀(jì)錄。同時(shí)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年我國規(guī)模以上港口貨物吞吐量將達(dá)91億噸，同比增長12.3%，其中集裝箱吞吐量為1.63億TEU，增長11.8%。在金融危機(jī)陰霾未散、全球航運(yùn)重蹈低谷之時(shí)，上海港能領(lǐng)銜中國港口從逆勢(shì)中突圍，到底靠的是什么？
全球港航遭遇后危機(jī)“寒流”，未來兩三年還將延續(xù)
今年，美債危機(jī)警報(bào)拉響，歐債危機(jī)持續(xù)發(fā)酵、擴(kuò)散。至第三季度，七大工業(yè)國和金磚國家的進(jìn)口環(huán)比下降1%，出口增幅也出現(xiàn)大幅下滑。隨著主要經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易流大幅減弱，亞美、亞歐等全球海運(yùn)主干航線的貨量不可避免地進(jìn)入下行通道?！巴静煌币布觿×诉\(yùn)價(jià)下跌的勢(shì)頭。中國至歐洲、地中海、美西、美東、日本、澳新等航線運(yùn)價(jià)均呈現(xiàn)持續(xù)下跌之勢(shì)。
全球主干航線運(yùn)價(jià)一路下跌，直接引發(fā)歐美航線大撤退。今年以來，已有近20條亞美航線遭撤線，減少的運(yùn)力約在每周5.3萬TEU。與此同時(shí)，由于貨量逐月下滑、油價(jià)高企、運(yùn)力過剩等多重因素疊加，金融危機(jī)最低谷時(shí)全行業(yè)虧損的局面已再度重演。國際知名咨詢公司Alphailiner調(diào)查顯示，全球15家主要班輪公司第二季度平均營運(yùn)利潤率負(fù)8%，第三季度為負(fù)9%。航運(yùn)業(yè)的虧損面在進(jìn)一步擴(kuò)大。隨著全球航運(yùn)重蹈低迷，同處全球貿(mào)易物流鏈上的港口難以“獨(dú)善其身”，歐美主要大港集裝箱貨量大幅縮減，美國西部大港洛杉磯港今年前三季度僅增長0.2%，溫哥華港增長1.3%。第三季度，西雅圖港更是出現(xiàn)了5.9%的負(fù)增長。
對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷、全行業(yè)普遍虧損的狀況，中國海運(yùn)集團(tuán)董事長李紹德表示，這是航運(yùn)市場(chǎng)周期性變化和結(jié)構(gòu)性矛盾疊加，在未來兩三年還將延續(xù)。
中國港口需要在增長方式上實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型
由上海港領(lǐng)銜，中國港口在全球航運(yùn)的低迷中逆勢(shì)突圍，呈現(xiàn)逆勢(shì)上揚(yáng)、快速回升的態(tài)勢(shì)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前十月，全國規(guī)模以上港口完成國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱吞吐量13499.44萬TEU，同比增長12.6%。其中，深圳、寧波、廣州、青島、天津等港口的集裝箱吞吐量均呈現(xiàn)了兩位數(shù)的增長。
中國港口和航運(yùn)業(yè)能夠交出如此答卷，皆因做好了積極應(yīng)對(duì)的準(zhǔn)備。
一是及時(shí)把握貨主出運(yùn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，積極調(diào)整航線，組織和釋放運(yùn)力，完成歐美等主要貿(mào)易伙伴庫存補(bǔ)給的出口訂單貨源。
二是發(fā)掘新興市場(chǎng)和發(fā)展中國家的海運(yùn)貿(mào)易，加大目標(biāo)市場(chǎng)的開發(fā)力度。今年前三季度，僅上海海關(guān)關(guān)區(qū)對(duì)東盟進(jìn)出口644.1億美元，同比增長28.5％；對(duì)拉丁美洲進(jìn)出口同比增長29.8％。與新興經(jīng)濟(jì)體海運(yùn)貿(mào)易的活躍，直接帶動(dòng)了中國港口的吞吐量上升。
三是主動(dòng)適應(yīng)貨源結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升進(jìn)口貨源的比重。從港口貨源比重看，今年前7個(gè)月首次出現(xiàn)了進(jìn)口增長高于出口增長，從而有效避免了歐美等主要經(jīng)濟(jì)體需求減弱帶來的港口貨量下滑的勢(shì)頭。
四是鼓勵(lì)中外船公司進(jìn)行國際中轉(zhuǎn)，提升水水中轉(zhuǎn)的能級(jí)和幅度。通過完善和優(yōu)化港口集疏運(yùn)體系，中國沿海主要港口進(jìn)一步發(fā)揮出港口潛能。
上海國際港務(wù)集團(tuán)副總裁包起帆表示，中國港口需要在增長方式上實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型，上海港吞吐量從全球第三、四位躍居并連續(xù)多年保持世界第一，與技術(shù)創(chuàng)新、提升港口運(yùn)行效率密不可分。2010年，“十一五”上海港碼頭建設(shè)的收官之作——外高橋六期碼頭在建成后宣告正式開港投產(chǎn)。作為上海港首個(gè)具有汽車滾裝和集裝箱運(yùn)輸兩大主題功能的綜合性港區(qū)，外六期碼頭首次實(shí)現(xiàn)全岸基供電、汽車物流一站式服務(wù)，成為中國港口“現(xiàn)代港口物流服務(wù)示范工程”。
“企業(yè)在發(fā)展中必然面臨很多風(fēng)險(xiǎn)，而企業(yè)的戰(zhàn)略決策失誤是最大風(fēng)險(xiǎn)。關(guān)鍵是正確應(yīng)對(duì)，真正做到市場(chǎng)好的時(shí)候比別人增長快，市場(chǎng)不利的時(shí)候要比別人下滑慢?！崩罱B德說。
中國港航業(yè)將加大結(jié)構(gòu)調(diào)整力度
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著歐美需求的減弱，以及我國主動(dòng)“調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式”，我國外貿(mào)出口將由快速增長轉(zhuǎn)向平穩(wěn)增長，我國港航業(yè)面臨眾多不確定因素：首先，外需不足對(duì)中國制造業(yè)和外貿(mào)出口將產(chǎn)生較長期的影響，進(jìn)而減緩中國航運(yùn)與港口裝卸的增長速度；其次，運(yùn)輸成本的壓力使得船舶大型化趨勢(shì)愈演愈烈，港口需要不斷提升等級(jí)，加快專業(yè)化碼頭的建設(shè)，消除港口吞吐能力的瓶頸；最后，港口能力結(jié)構(gòu)性過剩嚴(yán)重，僅僅靠碼頭的規(guī)模和等級(jí)的深水化，已不足以支撐港口的競(jìng)爭能力，需要優(yōu)化布局，提升綜合物流能級(jí)。
“企業(yè)在冬天里可以做三件事：一種是冬眠，自暴自棄，放任不管；一種是冬泳，但在體質(zhì)不佳的情況下，盲目冬泳也是吃不消的。中遠(yuǎn)要做的是‘冬訓(xùn)’，就是在冬天里磨練自己。”中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長魏家福表示，所謂“冬訓(xùn)”，就是在市場(chǎng)處于低谷的時(shí)期，加強(qiáng)自身核心競(jìng)爭力的培育，一旦市場(chǎng)機(jī)遇再度出現(xiàn)，便能搶先贏得商機(jī)。
在國家“興內(nèi)河、優(yōu)港口、強(qiáng)海運(yùn)”的政策引導(dǎo)下，水運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整的力度將進(jìn)一步加大。而未來中外港口航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭不僅僅是在港口、船隊(duì)等級(jí)和規(guī)模上的競(jìng)爭，更是物流體系與供應(yīng)鏈的競(jìng)爭。專家分析認(rèn)為，由于金融危機(jī)影響持續(xù)、加之產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和政策性引導(dǎo)，外貿(mào)集裝箱箱量增速將明顯下降，而內(nèi)貿(mào)集裝箱將會(huì)呈現(xiàn)大幅增長的勢(shì)頭。在我國港口集裝箱化程度已接近全球貿(mào)易集裝箱化率90%的水平下，外貿(mào)集裝箱吞吐量的低增長與內(nèi)貿(mào)集裝箱高增長將成為后危機(jī)時(shí)期港航業(yè)發(fā)展的新趨勢(shì)。（沈文敏 吳明華）
