限制碳排放對發(fā)展中國家應(yīng)“區(qū)別對待”
——訪國際航協(xié)理事、中國東方航空公司董事長劉紹勇
新華社上海６月６日電（記者 林紅梅）“中國政府對限制二氧化碳排放高度重視，鼓勵和支持中國企業(yè)采取一系列措施，減少排放。但中國等發(fā)展中國家在限制二氧化碳排放方面，應(yīng)該享受區(qū)別對待政策，不能和歐盟等國家實施同一標(biāo)準(zhǔn)，這樣做對發(fā)展中國家不公平，不利于促進全球民航業(yè)的發(fā)展?！?/p>
６月６日，國際航協(xié)理事會第１９１次會議在德國柏林召開，在這個會議上將討論碳排放等行業(yè)重要議題。在前往柏林之前，國際航空運輸協(xié)會理事劉紹勇接受了新華社記者的獨家專訪。
中國政府下工夫節(jié)能減排
“碳排放是全球航空業(yè)關(guān)注的一個焦點問題。在去年６月吉隆坡舉行的國際航協(xié)年會和理事會上，航協(xié)就提出了航空業(yè)界采取行業(yè)減排的倡議。由于倡議沒有充分考慮發(fā)展中國家的現(xiàn)實情況，沒有充分體現(xiàn)‘共同但有區(qū)別的責(zé)任’的原則，所以部分條款沒有得到中國航空公司的認可?！眲⒔B勇說，作為航空公司的從業(yè)者，我們深刻感受到中國政府對限制碳排放的高度重視。
劉紹勇還向記者具體介紹了中國民航減排的做法：不斷優(yōu)化航路，讓飛機盡量飛直路，減少飛行距離，來減少碳排放。比如，在春運期間，中國民航空管開辟了１６條臨時航線，在１４天里共節(jié)省燃油２４００多噸，減少二氧化碳排放７６００多噸。目前，這樣的臨時航線有７７條，總距離達２６７００多公里，占中國航路總距離的１６．６％。
讓飛機減少地面滑行時間，是中國民航推出的又一項節(jié)能減排措施。中國民航局要求民航空管系統(tǒng)通過提高指揮能力，努力使每個航班在地面滑行時間平均減少３分鐘。中國國內(nèi)航空公司每天運行的航班共５０００個左右，平均每個航班節(jié)約３分鐘，將會節(jié)約大量的運行成本，其中大頭就是燃油費用，同時也減少了大量排放。
中國政府還實施了縮小垂直間隔層的改革，讓飛機可以在最經(jīng)濟的高度層飛行。中國米制縮小垂直間隔高度層配備標(biāo)準(zhǔn)，已成為國際民航的標(biāo)準(zhǔn)。
“在中國政府部門的積極支持和鼓勵下，中國民航企業(yè)大力使用先進技術(shù)、先進設(shè)備、先進機型，節(jié)能減排?！眲⒔B勇舉例說，中國機場目前多數(shù)使用一類盲降，主要機場使用二類盲降等導(dǎo)航技術(shù)，使飛機在復(fù)雜天氣條件下能夠起降，縮短飛機起降時間，減少飛機空中復(fù)飛和空中等待，減少飛機燃油消耗。
其次，飛機越老，碳排放越高。目前，美歐有很多二手飛機在飛行，這類飛機平均機齡在１５年以上。而中國近年來已將二手飛機基本淘汰完畢，大多數(shù)使用的是一手飛機，平均機齡在８年左右，是全球民航業(yè)最年輕的機隊之一。而且，中國近年來新購進的飛機安裝的都是節(jié)能發(fā)動機。
對發(fā)展中國家要“區(qū)別對待”
資料顯示，全球航空業(yè)釋放的二氧化碳量僅占全球所有人為總排放量的２％左右，民航飛機座公里排放僅相當(dāng)于出租汽車的１／２到１／３。２００８年７月，歐盟單方面立法，從２０１２年起，所有在歐盟機場起降的航空班機二氧化碳排放量免費額度按比例進行分配，其余部分通過拍賣方式有償分配，即凡是飛往歐盟的飛機，征收碳排放費用。
民航業(yè)內(nèi)人士介紹了具體的征收方法：以２００４年至２００６年三年全球航空公司飛往歐盟境內(nèi)航班總量產(chǎn)生排放的平均值的９７％作為免費額度，在額度以內(nèi)，是一個免費的“蛋糕”。從２０１２年１月１日起，航空公司超過免費額度的，就要到歐盟碳排放交易市場購買碳排放額度。如果額度用不完，亦可以出售。一噸碳排放配額出售價格１０至３０多歐元，這一價格隨著國際市場價格波動。
如果按照此方案運作，民航業(yè)內(nèi)人士測算，中國民航業(yè)僅２０１２年一年將向歐盟支付超過７．８９億元人民幣的費用，２０２０年這一數(shù)字將達到３０億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每天增加一班，一年將增加１５００萬元人民幣的成本支付。
對此，劉紹勇指出，中國等發(fā)展中國家的民航業(yè)正處于高速發(fā)展中，在碳排放限制方面對發(fā)展中國家要“區(qū)別對待”，因此，建議歐盟取消對發(fā)展中國家碳排放的收費。
“同等對待”對發(fā)展中國家不公平
劉紹勇對記者闡述說，如果發(fā)達國家和發(fā)展中國家在碳排放限制中同等對待，對發(fā)展中國家是不公平的，將限制發(fā)展中國家民航業(yè)的發(fā)展。
按照歐盟規(guī)定的收費辦法，如果航空公司的飛行量不增長或增長低，支付的碳排放費用就少。劉紹勇指出，歐美等發(fā)達國家的航空公司已經(jīng)是“成年人”，飛行著大量航班，構(gòu)建起成熟的航線網(wǎng)絡(luò)，今后增長的幅度小，支付的費用也就少。而中國等發(fā)展中國家的民航業(yè)則是正在成長中的“少年”，現(xiàn)有航班量少，今后增長幅度大，將會支付高額的碳排放費用。這將抑制發(fā)展中國家民航業(yè)的成長，進而影響全球民航業(yè)的均衡發(fā)展。
其次，讓飛得少的“少年”和飛得多的“成年人”一起埋單，飛得多的“成年人”享受的免費額度大，“少年”卻交費多，等于讓發(fā)展中國家為發(fā)達國家的民航碳排放既埋“過去”的單，又埋“未來”的單。
此外，飛往歐盟的飛機并不全是飛行在全歐盟境內(nèi)，卻收取全程費用，也是不合理的。劉紹勇舉例說，如上海飛往倫敦的航班，在歐盟境內(nèi)的飛行距離不到總路程的４０％，卻等同于全部在歐盟排放收費。歐盟收取費用是為了改善歐盟環(huán)境，而不是用于改善全球的環(huán)境。
中國政府應(yīng)抓緊出臺應(yīng)對措施
針對以上狀況，劉紹勇介紹說，東航已經(jīng)制定出一套卓有成效的燃油消耗管理辦法，并將不斷完善，提高節(jié)能減排質(zhì)量。
近年來，中國民航以超過兩位數(shù)的速度高速增長。去年，在全球民航業(yè)不景氣的背景下，中國民航卻創(chuàng)造了超過兩位數(shù)的增長幅度的記錄。西方發(fā)達國家在本土民航市場飽和的情況下，紛紛盯上了中國高速增長的民航市場。目前，外航飛往中國的航班量，遠遠高于中國民航飛往外國的航班量。中國民航市場已成為西方發(fā)達國家的航空公司未來重點開拓的市場，但中國卻沒有針對外國飛往本國境內(nèi)航班的碳排放收費政策。
業(yè)內(nèi)人士指出，按照歐盟的做法，中國和歐盟之間是不對等的。中國政府應(yīng)抓緊出臺應(yīng)對措施，保護中國航空業(yè)健康成長，這符合民航業(yè)作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。
