從“萬里長江第一橋”到“萬里長江第一隧”
——長江過江交通迎來“三維”時代
新華社武漢１２月２８日電(新華社“新華視點”記者熊金超) ２００８年１２月２８日，是個在中國建設(shè)史上值得記憶的一天：“萬里長江第一隧”武漢長江隧道試通車，中華民族實現(xiàn)了“隧穿長江”的百年夢想。長江過江交通迎來“江上架橋、江面行船、江底通隧”的“三維”時代。
從１９５７年１０月１５日“一橋飛架南北，天塹變通途”到今天“一隧連兩岸”，從“舉國為一橋”到“四年造一隧”，經(jīng)濟社會發(fā)展的曲折艱辛，改革開放的偉大實績，濃縮于這５１年的歷史之中。
舉國為一橋 實現(xiàn)艱難跨越
在長江武漢江段，無論是修橋還是通隧，都源于一個近百年的構(gòu)想。
上世紀(jì)初期，孫中山先生在《建國方略》之《實業(yè)計劃》中明確規(guī)劃：“在京漢鐵路線，于長江邊第一轉(zhuǎn)彎處，應(yīng)穿一隧道過江底，以聯(lián)絡(luò)兩岸。更于漢水口以橋或隧道，聯(lián)絡(luò)武昌、漢口、漢陽三城為一市。至將來此市擴大，則更有數(shù)點可以建橋，或穿隧道?！?/p>
新中國成立，使孫中山的構(gòu)想得以實施。曾參與武漢長江大橋設(shè)計施工的著名橋梁專家、中國工程院院士方秦漢說：“當(dāng)時可以說是舉全國之力來修建武漢長江大橋，召集了全國最優(yōu)秀的專家，調(diào)動了全國一切可以調(diào)動的力量?！?/p>
結(jié)束數(shù)千年來長江天塹有舟無橋的歷史，徹底解除沿江兩岸人民的“舟楫勞頓之苦”，成為新中國的第一個“百年大計”。
為建造武漢長江大橋，周恩來總理親自批準(zhǔn)成立鐵道部武漢大橋工程局，并召集政務(wù)院會議，通過《關(guān)于修建武漢長江大橋的決定》，成立了以著名橋梁專家茅以升為主任的武漢長江大橋技術(shù)顧問委員會，并責(zé)成國家八部委調(diào)集全國力量，為長江大橋建設(shè)服務(wù)。
在中央政府“集全國優(yōu)秀人才，建長江第一大橋”的動員令下，全國各地的橋梁專家、優(yōu)秀工程技術(shù)人才匯聚武漢，協(xié)同作戰(zhàn)；建橋所需的材料、設(shè)備和機械，也都靠全國支援；無論是人才還是物資，“只要是建橋需要的，都無條件抽調(diào)和無償調(diào)撥”。
為確?！叭f里長江第一橋”的建成，國家有關(guān)部門還聘請了由世界著名橋梁專家、蘇聯(lián)科學(xué)院院士西林牽頭的２８人外國專家組。國家各有關(guān)部門和單位及湖北省、武漢更是進(jìn)行了長達(dá)５年的籌備和準(zhǔn)備……
舉國為一橋。那時國貧民弱，一座長江大橋的建設(shè)與投資，足以牽動整個國家的財力、物力與人力。
如今，隨著改革開放的推進(jìn)和經(jīng)濟社會的發(fā)展，茫茫長江，早已是百橋飛架，萬舸爭流……但是歷史會記?。担蹦昵皩崿F(xiàn)的第一次偉大跨越。
四年造一隧 再建南北通途
改革開放帶來的經(jīng)濟與社會發(fā)展，使長江隧道的建設(shè)有了強有力的財力與物力的支持，但也加大了長江隧道的施工難度。
坐落在武漢中心城區(qū)的長江隧道，除了要穿越高水壓的長江江底之外，還要穿越兩岸新修的長江堤防和林立的高樓。武漢長江隧道工程指揮長萬姜林說，如今在中心城區(qū)開挖長江隧道，與５０年前相比，遠(yuǎn)要困難得多。武漢長江隧道的施工建設(shè)，堪稱目前我國地質(zhì)條件最復(fù)雜、工程技術(shù)含量最高、施工難度最大的江底隧道工程。
“開挖武漢長江隧道的每一個施工階段，幾乎都伴隨著世界級技術(shù)難題的攻關(guān)?！彼f，“除了要防長江高水壓造成透水，機械掘進(jìn)要一次性成功穿越長江江底２５００多米等世界級難題之外，最為關(guān)鍵的是，隧道在兩岸掘進(jìn)時，部分地段離地面高樓僅有５至６米，其難度可想而知。”
專家介紹說，施工機械在地底下挖掘，極容易引發(fā)土壤沉降，造成建筑物坍塌。武漢長江隧道首次采用“氣墊式泥水平衡技術(shù)”，將水土沉降控制在３厘米以內(nèi)，非常了不起。
“四年的工期，破解了５大世界級難題，取得了１０多項國家專利，而且沒發(fā)生一起安全事故?！蔽錆h市城投集團公司總經(jīng)理陳躍慶自豪地說，武漢長江隧道堪稱萬里長江“科技第一隧”“效率第一隧”“安全第一隧”。
他介紹說，作為國有控股的業(yè)主單位，武漢長江隧道建設(shè)有限公司主要負(fù)責(zé)投資、監(jiān)控和運行管理。隧道的施工建設(shè)和科技攻關(guān)實行招標(biāo)制，由中鐵隧道集團和鐵道部第四勘探設(shè)計院等組成的中鐵隧道聯(lián)合體完成。
如今，經(jīng)濟社會的進(jìn)步，投資體制的完善，已使城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和與之息息相關(guān)的科技創(chuàng)新，正在步入良性發(fā)展軌道。
從武漢長江大橋建成，到第二座大橋南京長江大橋竣工，相隔了１１年，而大規(guī)模在長江上架橋，卻是改革開放１０多年以后的事。
而在武漢長江隧道正式開建之后，上海、南京等城市也迅速加入了興建長江隧道的行列。目前，已擁有７座長江大橋的武漢，已開始籌謀第二條、第三條長江隧道的建設(shè)。
中國工程院院士王夢恕說，武漢長江隧道在建設(shè)管理模式和科研技術(shù)及信息化施工方面，成功進(jìn)行了眾多創(chuàng)新，標(biāo)志著我國穿越江河湖海的隧道技術(shù)已接近世界先進(jìn)水平，為目前正在規(guī)劃或籌建的其他穿江城市隧道，提供了非常有價值的示范與借鑒。
橋隧相輝映 見證社會變遷
“萬里長江第一隧”的建成比“萬里長江第一橋”晚了半個多世紀(jì)，這與技術(shù)與人才無關(guān)，關(guān)鍵在于經(jīng)濟與社會的發(fā)展水平。陳躍慶介紹說，早在上世紀(jì)９０年代初，武漢就有專家動議建設(shè)長江過江隧道。１９９５年，武漢完成“城市地鐵重大課題研究”時，就形成了武漢過江隧道建設(shè)方案。
但到２００１年，武漢長江隧道的預(yù)可行性研究報告提交專家審定時，卻遭到質(zhì)疑。因為有關(guān)研究機構(gòu)預(yù)測，到２０１０年，武漢過江車流量每天只有１０多萬輛，其中長江隧道只有２萬多輛。這么少的流量，長江一橋、二橋完全可以分擔(dān)，沒有必要耗巨資修建過江隧道。
武漢市地鐵辦顧問、著名交通專家胡潤州調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有關(guān)專家對武漢過江交通流量預(yù)測偏小的原因，在于專家對武漢ＧＤＰ增長的預(yù)測過于保守。他說：“當(dāng)時預(yù)測２０２０年武漢ＧＤＰ不到４０００億元，比目前武漢的發(fā)展水平高不了多少?！?/p>
實際上，武漢目前的過江交通流量，已超過當(dāng)時預(yù)測的１倍以上。武漢市交管局副局長蔡菁介紹說，武漢中心城區(qū)經(jīng)長江一橋和二橋的日均過江交通流量分別達(dá)到了９．８萬輛和１３．９萬輛。他說：“這還是對長江一橋?qū)嵭袉坞p號限制通行后實測的數(shù)據(jù)?！?/p>
“改革開放３０年，我國經(jīng)濟社會的發(fā)展速度確實超乎了很多人的想像?！敝袊鞘幸?guī)劃協(xié)會會長、原武漢市長趙寶江坦言，在規(guī)劃長江二橋時，曾為未來１０年乃至２０年的發(fā)展預(yù)留了軌道交通?，F(xiàn)在看來，當(dāng)時的規(guī)劃落后了不止１０年。
隨著國力的增長，經(jīng)濟水平的提高，武漢長江隧道成就的“穿江越城”隧道施工技術(shù)，將使我國迎來城市交通發(fā)展的“地鐵時代”。
住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部的統(tǒng)計顯示，目前，除北京、上海、武漢、重慶等１０個城市外，全國又有１５個城市編制完成并上報了城市地鐵的近期建設(shè)規(guī)劃，到２０１５年前，規(guī)劃線路長度１７３３公里，投資超過５０００億元。而且，全國還有４０個城市啟動了地鐵建設(shè)的前期工作。
專家認(rèn)為，從“長江第一橋”到“長江第一隧”，體現(xiàn)的不只是科技與人才的發(fā)展進(jìn)步，亦不只是財力和物力的簡單相加，而是標(biāo)志時代變遷的兩個節(jié)點，見證著我們民族復(fù)興的歷史。
