9月中旬，記者從蘭州出發(fā)，沿渭源、岷縣、宕昌、武都直至四川廣元。蘭渝鐵路夏官營至廣元段就設計穿行于此間的崇山急水間。大山峨峨，流水湍湍！
百年前，孫中山提出了這一夢想；百年后的2008年9月26日，中共中央政治局委員、國務院副總理張德江在甘肅省蘭州市沙井驛宣布了蘭渝鐵路全線開工。之后，幾萬鐵路建設者們就開始了艱難困苦的“戰(zhàn)斗”。
這是一場千帆競發(fā)、百舸爭流的鐵路大會戰(zhàn)。營地在白龍江畔扎下，“戰(zhàn)場”在蜀山之間排開……
百年夢想蘭渝一線
蘭渝鐵路，是甘川渝人民最神往的一條鐵路。打開交通地圖，你就會發(fā)現(xiàn)，東西橫亙的隴海鐵路與南北貫通的寶成鐵路以寶雞為交點，形成了一個“夾角”，甘肅省隴南、甘南地區(qū)正處于這個“夾角”之內，從而使這里成了鐵路交通的“死角”。如果在蘭州和重慶之間畫一條線，你會發(fā)現(xiàn)，從西北到西南，距離原來是這么近！
蘭州到重慶的鐵路，在孫中山先生《建國方略》中，就被列為“中國鐵路系統(tǒng)中最重要者”。在這條鐵路線上，集中著10多個國家級和省級貧困縣。在這條鐵路線上，有數(shù)千萬人口，絕大部分都是貧窮的農(nóng)民。在這條鐵路線上，10萬多平方公里的土地下埋藏著金、銅、鉛鋅……
多少年來，甘肅全省上下為爭取蘭渝鐵路立項建設做了大量工作，尤其是省委、省政府將蘭渝鐵路作為“十一五”省上一號重點工程來抓。省委書記、省人大常委會主任陸浩，省委副書記、省長徐守盛多次指出，蘭渝鐵路是甘肅省歷史上投資規(guī)模最大、帶動性最強、社會政治影響最大的項目。
申建蘭渝鐵路的經(jīng)典足跡在時光隧道中依舊清晰而恒久地閃爍著一簇簇亮光，燦爛奪目……
1994年5月，沿線8地(市州)、25縣(市區(qū))聯(lián)合成立了“蘭渝鐵路立項上馬協(xié)作會”，第一次就修建蘭渝鐵路事宜形成了文字報告。
1998年12月9日，羅青長等105位曾在三省市戰(zhàn)斗工作過的老紅軍，聯(lián)名上書時任國務院總理的朱镕基，懇請修建蘭渝鐵路。
2001年“兩會”期間，朱镕基同志在甘肅代表團聽取蘭渝鐵路前期工作匯報后指示：蘭渝鐵路應該修。
2008年8月29日，國家發(fā)展改革委批復了蘭渝鐵路可行性研究報告，蘭渝鐵路進入建設施工新階段。“空白點”就會成為“增長點”。蘭渝鐵路不僅將使隴之南從根本上擺脫“躺在金山上受窮、端著金飯碗討飯”的尷尬處境，而且對推進西部大開發(fā)、促進甘肅經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。
地質復雜堪稱少有
蘭渝鐵路申建成功后，擺在設計和建設者面前的是鐵路建設史上非常少有的地質難題。
蘭渝鐵路由北向南分別經(jīng)過黃土高原、秦嶺高中山區(qū)及四川盆地低山丘陵區(qū)、局部沖積平原區(qū)三大地貌單元，沿途為我國淺表地質災害最頻發(fā)的區(qū)域，地質構成異常復雜。大部分隧道分別不同程度穿越高地應力地段、斷層帶、煤系層、天然氣(瓦斯層)、泥石流溝、暗河、巖溶等區(qū)段，易發(fā)生滑坡、崩塌、巖爆、氣爆、危巖落石、泥石流、突水突泥等地質災害，確保施工質量、安全的難度和風險很大。
此外，蘭渝鐵路黃土高原區(qū)溝壑縱橫，濕陷性黃土、膨脹巖石等特殊巖石廣布，橋隧、路基工程十分艱巨，部分路段橋隧比例高達86.23%。
9月7日，出蘭州，行車4小時，記者來到蘭渝鐵路第一標段黑山隧道進口處。此處屬大段落濕陷性黃土區(qū)，隧道埋深達500米，有多處斷層，其中大斷層長達340米，且隧道軌頂標高比洞外河流低110米。負責一標段施工的中鐵十九局集團公司蘭渝項目部黨工委書記樊國華說，在黃土里打隧道，比起巖石層來更難，猶如在豆腐里打洞，且極易出現(xiàn)突水、突泥、塌方、大變形等不良地質災害。記者了解到，自開工以來，一標項目部進度在全線名列前茅，黑山隧道已開挖支護306米。
被稱為全國鐵路高風險隧道之最的木寨嶺隧道是全線地質條件最差的隧道。該隧道位于岷縣境內，為極高風險雙洞單線特長隧道，全長19.06公里；地處震區(qū)，地層條件非常復雜，隧道洞身穿過3個背斜及2個向斜構造，屬高地應力區(qū)，極易變形，堪比烏鞘嶺隧道；巖土主要有粘質黃土、砂質黃土、板巖、炭質板巖、泥巖、斷層壓碎巖等，隧道洞身穿越的板巖及炭質板巖區(qū)，占全隧道長度的46.53%，圍巖穩(wěn)定性極差，且炭質板巖區(qū)可能有瓦斯外溢；局部有純灰?guī)r，可能存在大量巖溶水，開挖中易發(fā)生突水突泥。
麻煩還在于炭質板巖一遇水就成泥。記者在施工現(xiàn)場看到，隧道中的泥水多是炭質板巖造成的，按理說，施工人員應該穿水鞋進出，但幾乎每一個隧道施工單位都要求穿皮鞋進出，施工管理之嚴格、清理淤泥之迅捷可見一斑。
負責木寨嶺隧道施工的三標工程項目部常務副經(jīng)理李建偉對記者說，最大的困難還在于總長4.5公里的11條長大斷層破碎帶沿隧道走向交叉分布，占隧道長度的23.66%，最大帶寬約1公里；軟巖16.1公里，占隧道長度的84.47%，極易發(fā)生圍巖大滑坍，施工難度很高。
提起這塊難啃的硬骨頭，現(xiàn)場一位神情堅毅的施工人員眼眶內噙著淚花：“每天在洞里，耳聽著機器的轟鳴聲，人都被震傻了，出了洞都不會說話了。但我們相信一句老話：只要精神不滑坡，辦法總比困難多?！?/p>
令人稱奇的是，建成后，火車是以真正的“地下”狀態(tài)在此穿山越嶺的。記者在木寨嶺隧道南水溝斜井處了解到，斜井以42%的坡度向地下延伸，到達正洞的位置比地面低560米。
全線的控制性工程——西秦嶺特長隧道全長28.236公里，為左右線分設的兩條單線隧道，最大埋深約1400米，穿越的地層巖性為第四系全新統(tǒng)松散層，所屬區(qū)地震烈度為八度。
西秦嶺隧道左線進口經(jīng)理胡景軍說，隧道斷層、高地應力等不良地質段的防坍和斷層、灰?guī)r地段、斜井的防突水突泥、防淹井是施工的難點。
蘭渝鐵路公司副董事長、總經(jīng)理徐雙永對記者說，西秦嶺隧道原先設計達32公里，是全國最長的隧道，后經(jīng)過優(yōu)化設計到30公里，再后來又優(yōu)化設計到目前的28.236公里。但仍為目前國內鐵路第二長隧。
建成后，火車經(jīng)過西秦嶺隧道只不過幾分鐘，但采訪當天記者從隧道進口到出口，驅車在月照山上走了6個多小時。其間，大雨滂沱，霧氣蒙蒙，就連久經(jīng)考驗的師傅們行駛在泥濘的盤山路上也提心吊膽。
西秦嶺隧道因施工條件艱苦，為保證全線工期按期完成，比全線提前6個月開工。
地質復雜，施工條件就更艱苦。9月10日，記者在位于武都區(qū)境內的大巴山里的楓相隧道施工現(xiàn)場看到，此處山險水急，風景優(yōu)美，但施工條件極其險惡。工人們的住處都無平地可安，只好在半山腰間劈山而居，喝的都是山泉水。
在此負責的總監(jiān)王子陽說，今年夏天發(fā)大水時，施工人員被困在山腰上整整7天，最后的糧食與當?shù)匕傩辗殖酝旰?，只好冒險派人劃船出去找糧食。
58歲的郭浩民是測量過楓相隧道的中交一航局職工。他說，他們每天都早早背起干糧和水，扛上沉重的儀器進山，海拔近千米，行程10多公里，測定4-6個點，一爬就是一天。帶的水喝完了，就喝泉水。山上樹林密，他們就拿起竹竿木棍，探路并防蛇。郭浩民這位全國測量技術能手感嘆：“干了一輩子測量，蘭渝是最難干的。山上危險處處在，單落葉就有一尺厚，一腳踏空，就掉下山了?！?/p>
不僅如此，記者發(fā)現(xiàn)很多施工現(xiàn)場連便道都難以修建，運輸極其艱難。
在楓相隧道至廣元的唯一的一條山間道路上，驅車前往的記者不時可聽見過往司機大聲地在說：前方又塌方了。仰望隨時有“天外飛仙”滾落的崇山峻嶺，俯看促狹路畔的湍河急水，“美景宜偶游不宜久居?！边@句話一下子嘣進了記者的腦海。我們可以把此次經(jīng)歷當成一次“偶游”，可這里的幾萬名建設者呢？隨行的王子陽說，顛簸之苦每日都得承受，最令人郁悶的“塌方堵車”更是家常便飯?！皠倎淼臅r候，坐在車里不敢看前面的路?！辈恢嗌俅谓?jīng)過這里的朱師傅笑著對我們說：“跑多了，也就習慣了?！?/p>
記者一周的采訪，雨聲不斷?！半]南地區(qū)暴雨頻繁，強度大、范圍廣。遇有大暴雨，人員住所、施工現(xiàn)場均成危險地帶，施工就別說了，只能先忙著搶險救災了?！蓖踝雨栒f?！霸谶@條路上，我們國家鐵路遇到的和沒遇到的困難，這次都遇到了?！毙祀p永說。
徐雙永對記者說，更加困難的還在于這條路設計標準是客貨兩用，既要滿足客運的高速，又要滿足貨運的重載，為施工帶來的難度就更大了。他介紹說，目前要達到的200公里/小時的客貨混跑控制標準已是國內的最高標準，但仍要預留出350公里/小時的控值，這是目前世界上的最高標準了。
雖然工期還有5年，但開工只有一年的蘭渝鐵路正在一點點發(fā)生著變化。
課題攻關科技引領
在這樣一條艱苦卓絕的線路上，5年后，誕生的不將只是一條高質量的鐵路，還會有一個個光彩奪目的科研成果。
蘭渝鐵路夏廣段是由喝黃河水、吃甘肅糧成長起來的中鐵第一勘察設計院設計的。這條線路也是鐵一院勘察設計的地質地形條件最為復雜的鐵路之一。鐵一院從方案研究之初就確定了“地質選線”的設計原則。為了將蘭渝線特殊復雜的地質情況摸清探明，在傳統(tǒng)測量階段的基礎上，增加了加深地質及穩(wěn)定方案研究階段，將蘭州至廣元段境內的不良地質進行了徹底的調查，并進行了多方案研究。在方案研究中，為了最大限度地繞避不良地質，鐵一院對蘭渝線進行了突破規(guī)范的設計，在理論基礎充分的條件下，大膽使用了13‰隧道內不折減的技術標準。
在西安，記者采訪到了鐵一院副院長蔡西陽，他說：“這是一次創(chuàng)新。這一技術標準的采用不僅節(jié)省了工程投資7.5億元，而且改善了工程設置條件，降低了橋梁高度，減少了通過膨脹軟巖帶的隧道長度，使暗工程隧道改善為明線橋工程，提高了工程的安全可靠性。”
勘察工作往往一天內要往返多次，其中的艱難，蔡西陽記憶猶新。有趣的是，從岷縣到武都相距百公里，但從高差和氣候上卻變化巨大。木寨嶺隧道高程最高為3464米，隴南站位高程為1030米，高差達2400余米；岷縣為高寒陰冷的高山氣候，隴南卻是北亞熱帶濕潤氣候。蔡西陽說，在外勘察時通常是一日經(jīng)四季，溫差巨大使隊員們感冒頻發(fā)，高差巨大使人呼吸困難，大家常常錯把漳縣的大草灘當成了青藏線的西大灘，岷縣的麻子川當成了青藏高原的風火山。
艱辛得來的數(shù)據(jù)支持了勘察設計的創(chuàng)新，在同樣艱辛的施工過程中更有科研課題等待攻關。在黑山隧道進口處，樊國華告訴記者，根據(jù)合同段圍巖、地質設計狀況，開工之初項目部就攻克了五個科研課題并將成果加以應用。
針對木寨嶺隧道復雜特殊地質條件，尤其是軟巖大變形地質狀況，鐵道部副部長盧春房5月份在現(xiàn)場檢查時明確要求要以科技攻關為龍頭來確保建設的安全、質量和進度。為此，在蘭渝公司的主持下，鐵一院、中鐵西南院和中鐵隧道集團等單位共同組成科研攻關單位，在現(xiàn)場進行了有關地應力快速測試、探求應力釋放方法以及軟巖大變形段合理施工參數(shù)研究等大量的基礎科研實驗，通過總結初步形成了軟巖大變形隧道快速安全的施工技術。
中鐵隧道集團蘭渝鐵路三標段工程指揮部常務副指揮長李建偉告訴記者，木寨嶺隧道現(xiàn)場科研攻關組是全線四個最重要的攻關組中的一個，課題已有初步結果。
在蘭渝鐵路建設施工中，還有一大批在國內很少采用的新技術、新設備被投入使用，并發(fā)揮了巨大效能，成為蘭渝鐵路施工中的一大亮點。
在中鐵十六局集團擔負施工的古跡坪隧道進口，記者發(fā)現(xiàn)一臺高智能化的“機械人”，它幾米長的臂膀向前伸出，靈活地旋轉移位，攪拌均勻的混凝土自前面的噴嘴處噴射而出，準確地噴在隧道頂部。這一切都是由一名身穿反光工作服的技術工人簡單操控背挎在身上的幾個操控按鈕完成的。這位技術工人介紹說，這一先進設備名叫混凝土噴射機械手，產(chǎn)自意大利，每臺價值400多萬元。該設備的采用，可以大大提高隧道內的噴錨質量，噴射距離遠，移動操控方便。施工過程中噴射操作手可以遙控操作，從而避免了掌子面由于圍巖差掉落石塊傷人、噴射反彈料傷人等事故，同時也可減少操作人員吸入大量噴射混凝土的粉塵而危害身體。
古跡坪隧道全長9200米，在隧道進出口各上一臺混凝土噴射機械手，經(jīng)測算，可縮短工期3個月以上，降低施工成本數(shù)百萬元。
在普遍的印象中，隧道是由人一點點挖出來的，但在西秦嶺隧道施工現(xiàn)場，記者有了新的看法：隧道是可以有現(xiàn)代化的生產(chǎn)工廠的。
TBM掘進機就是一個“流動的現(xiàn)代化隧道生產(chǎn)工廠”。它是集機、電、氣、液、光、信息技術于一體的大型隧道施工專用設備，具有快速、優(yōu)質、經(jīng)濟、安全和環(huán)保的施工優(yōu)點，避免了采用炸藥施工對環(huán)境的污染。
西秦嶺隧道將采用的TBM掘進機是由美國羅賓斯公司生產(chǎn)的，目前正在運往施工現(xiàn)場的途中。說起這個龐然大物的大，用一個數(shù)據(jù)可以說明：它的零部件有大約33324個。
蘭渝鐵路6年工期就是按西秦嶺隧道的進度算出來的。TBM掘進機將在這里創(chuàng)下國內TBM掘進機施工最長距離，為蘭渝鐵路控制性工程的順利按時完工貢獻力量。
精心管理人文施工
青藏鐵路縱橫高原，被譽為“天路”，蘭渝鐵路隱身山林間，有“叢林地鐵”的美譽。
在“叢林地鐵”沿線，記者經(jīng)常能見到這樣的牌子：低調做人，高調做事。這是蘭渝人對待工作的態(tài)度，在采訪中記者真切感受到了這一點。但在素有高標準要求著稱的徐雙永那里，還覺得不是特別精準。他說，應該改成：低調做人，高質量做事。
為保證“叢林地鐵”高質量建設，蘭渝公司積極推廣和采用了項目部直接管理工區(qū)的“架子隊”模式?！俺Ｑ缘溃涣髌髽I(yè)招投標，二流企業(yè)轉分包，三流隊伍在一線?！毙祀p永說：“一包二包，四五包，那一包都不白包。只有采用推行‘架子隊’模式，才能從根本上杜絕轉分包帶來的安全質量無保證、工程投資無控制、工期進度無期限的危害?！?/p>
所謂“架子隊”就是以施工單位管理人員為骨架，充填一些臨時工的做法，不存在轉包之說，也就能有效避免工程質量等問題。
記者了解到，各施工單位都按照鐵道部《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》，組建了架子隊。架子隊設置專職隊長、技術負責人、配置技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等主要組成人員。
在蘭渝鐵路四標段，記者了解到，為了讓農(nóng)民工有歸屬感，中鐵十一局指揮部注重他們的利益保障，給每個農(nóng)民工辦了工資卡，保證工資按時到賬，還為農(nóng)民工辦了人生意外傷害保險等險種。他們還推廣基層單位隊領導與農(nóng)民工定期舉行“交心會”的做法，培養(yǎng)團隊精神。
由于人性化的管理，蘭渝鐵路各施工現(xiàn)場的安全、質量都一直處于可控狀態(tài)。
在施工現(xiàn)場，記者見到和聽到了很多感人的故事。中交一航局蘭渝鐵路項目部三分部主辦技術員王軼是推掉了訂好的婚宴趕赴蘭渝的，入場以來只下過一次山，還是回家照婚紗照，結果與女友只相聚了半天，知心話還沒嘮完，就被工程“催”了回來。張博和歷智是一對戀人，兩人同在11公里長的龍池山隧道，一個在進口，一個在出口，很少見到。歷智很有文采，也很浪漫，她的一句話感動了所有人：待到會師日，便是相見時。
五六年間，在莽莽蒼蒼、突兀險峻的高山峽谷深處，來自全國各地的建設者們，憑借對大山性格特有的理解、對河流喜好精準的揣忖，將以辛勤和智慧的力量，穿越隴水巴山，并將自己的青春浪漫托付給這里的崇山急水……這里的坎坷天塹從此將改變。（記者 牛彥君）
